BMW F800GS; "Polipolivalente"


No, no es un error de escritura... pero es que la F800GS del 2013 es aún más funcional y práctica que las anteriores... así que había que buscar la manera de explicar que aún es más polivalente. Una moto que puede con todo, que lo hace todo bien y que sirve para todo sin destacar en nada. Lo dicho: polipolivalencia.

Hace mucho tiempo que el segmento maxitrail abandonó los conceptos “dakarianos” para máquinas de menos de 1000 cc. Hoy en día todas las motos 100% hedereras de las estéticas y especificaciones nacidas en los raids desérticos o están en esa cilindrada o la superan mientras que por debajo de ese cubicaje la apuesta ha sido ya claramente por la polivalencia... dentro del estilo trail, por supuesto. El paso esencial para ello fue la pérdida de la rueda de 21” en favor de la más asfáltica de 19” transformando un segmento que miraba a la pista en otro que miraba a la carretera.
BMW ha sido, obviamente, una gran actriz en esta evolución y el éxito de las varias generaciones de GS circulando por las calles y las carreteras aún no habiendo sido diseñadas a priori para ello ayudó mucho a decidirse a los demás fabricantes y también al alemán, con el lanzamiento en el 2008 de la gama propulsada por un bicilindrico en línea.

Evolución del concepto

Cuando en el mencionado 2008 BMW comercializó la F650/800GS  creó, de hecho, un nuevo nicho de moto trail Premium en esa cilindrada. Pareció contradecirse un poco poniendo, más tarde, llanta 21 a su GS800 pero era porque quería plantarle cara a una rival tan temible como la Honda Transalp. El éxito de la pequeña bávara se había basado -sobre todo- en la calidad intrínseca, en la imagen de marca y en el éxito planetario de su hermana mayor de 1200 cc. La 800 se revelaba como una GS “de acceso” con menor precio y prestaciones pero capaz de generar sensaciones muy similares. Ahora, 5 años después, la F800 GS se renueva totalmente por dentro y por fuera y se muestra al mundo más rica en opciones y posibilidades de personalización. A diferencia del modelo anterior, el actual tiene prevista la suspensión electrónica ESA y el control de tracción ASC para quienes deseen subir al escalón más alto de la gama.

Corazón paralelo

El punto fuerte de esta nueva GS es, sin duda, el moderno bicilíndrico paralelo de 798cc común a toda la familia “F800” (S, ST, R, GT y GS) aunque en el caso de la GS muestra una diferente inclinación de la bancada de los cilindros para dejar el espacio necesario dado el mayor recorrido de la horquilla. 
El doble árbol de levas de 4 válvulas por cilindro y el cambio de seis velocidades, con una relación de marchas más espaciada, han hecho que el motor tenga unas prestaciones mucho más brillantes con una potencia máxima de 85 CV a 7.500 vueltas y un par de 83Nm a 5.750 giros. No ha sido objeto de grandes cambios estructurales -únicamente pequeñas mejoras y puestas al día- y sin duda la nota más importante es la adopción del sistema ASC de control de tracción. El ASC prevee la pérdida de adherencia de la rueda trasera y actúa sobre el ABS y sobre la entrega de par -modificando el encendido- para corregirla. 
Tampoco el bastidor ha sufrido grandes cambios, así como la horquilla invertida de 43 mm o el basculante de aluminio. Por lo que respecta la parte ciclo, la novedad más significativa es la posibilidad de regular el tarado del monoamortiguador a través de un sistema electrónico ESA. A diferencia del montado en la gran bóxer de la casa, en éste el sistema actúa solamente sobre el hidráulico en extensión -en tres niveles- y el mando manual se mantiene para la precarga aunque ha sido colocado en una posición algo más accesible.
El recorrido de las suspensiones ha sido notablemente elevado, dejando bien claro que BMW ha querido dotar seriamente a la GS800 de una mejor faceta off-road. Por lo que respecta a los frenos, en la rueda delantera encontramos pinzas flotantes de doble pistón mordiendo un doble disco de 300 mm mientras que, detrás, la pinza flotante muerde un disco de 265 mm. 
Desde el 1 de enero de este año todas las BMW 2013 equipan de serie ABS y esta moto, obviamente, no es una excepción aunque en su caso es desconectable para aquellos conductores que así lo prefieran en eventuales aventuras fuera del asfalto. Delante encontramos unas llantas de radios, de agresivo aspecto en negro anodizado, y un neumático de medidas 90/90 mientras que -detrás- disponemos de un generoso 150/70 claramente enfocado al uso asfáltico. 
Ambas gomas con cámara.
La moto es ahora más delgada en la parte delantera -los nuevos plásticos rebajan el contorno del depósito y permiten una conducción de pie y endurística mucho más ergonómica- mientras algo más gordita en la trasera por culpa del depósito colocado bajo el asiento.
El cuadro de instrumentos presenta unos gráficos rediseñados y mucho más legibles, así como un display mucho más completo en información y que incluye desde el nivel de carburante hasta la temperatura del refrigerante o el consumo medio.

Confort en cualquier situación

La triangulación asiento-manillar-estriberas es absolutamente confortable y las vibraciones completamente contendidas incluso acelerando desde los regímenes más bajos. De hecho se puede recuperar sin problemas por debajo de 2.000 vueltas sin que merme la suavidad ni la entrega uniforme de la potencia. Es verdad que en esa circunstancia vibra ya un poco pero basta con subir de marcha y vuelven a desaparecer las vibraciones que ya solamente vuelven a aparecer a unos regímenes altísimos que no serán -para nada- los habituales en los que se moverá este propulsor.
A los mandos, jugar con el cambio a la salida de una curva o en tramos revirados regala momentos de verdadera diversión. El motor responde siempre con alegría y viveza llegando a transmitir incluso la sensación de que es más potente que lo que declara. La entrega de la caballería es tan suave y previsible que nunca pone en dificultades y cuando las buscamos el sistema ASC hace su trabajo a la perfección y corta de raíz cualquier exceso. El cambio resulta sorprendente; consigue esconder cada mínimo tirón de la transmisión... lo cual es muy bueno en términos de suavidad. Pero personalmente no me gustó; es tan absorbente que consigue anular de este modo el menor atisbo de diversión en aquellos tramos en los que la busquemos precisamente a través de jugar con el cambio. La cifra de consumo, en un uso urbano e interurbano, se colocó en torno a los 5 litros a los 100 y podría ser menos fuera del entorno urbano. 
Más que razonable.

Adaptación al medio

Hemos ya señalado que esta GS mira mucho más que las anteriores a la pista y al eventual uso trail pero eso no significa que se sienta incómoda en el asfalto. Al contrario, la BMW F800 GS se muestra como una muy buena asfáltica a pesar de que la rueda 21 podía hacer creer lo contrario. Al final el neumático delantero solamente se hace notar en unas pequeña inercias en los cambios de dirección; algo típico de esta medida de llanta. El apoyo nunca falta y el “feeling” buenísimo que transmiten horquilla y rueda permite muy pronto buscar inclinadas y rascar con la puntav de las estriberas. Las suspensiones absorben las irregularidades del asfalto sin problemas sean cuales sean y donde no llegan ellas llega el ESA. El sistema, especialmente en modo Sport, es excelente en carreteras reviradas y con virajes enlazados de todo tipo y curvas rápidas ya que estabiliza el tren trasero. El modo “Confort” se muestra más adecuado para autopistas y tramos poco exigentes con la parte ciclo ya que con este registro el tren trasero se vuelve un poco más bamboleante.
Puestos a pedir solamente se me ocurre una mejor protección aerodinámica ya que el cupulín se muestra bastante justito... aunque siempre nos queda el recurso al amplísimo catálogo de accesorios originales.
La intervención del ABS es inmejorable en carretera; nunca se muestra demasiado intrusivo; se puede llegar frenando hasta el interior de la curva y no percibir la mínima descompensación. También la suave reacción de las suspensiones ayuda a ello.
En el pequeño tramo fuera de carretera en el que quise poner a prueba las posibilidades off-road de la F800GS -no es mi especialidad... aunque puede que precisamente por eso mis comentarios puedan serle más útiles a alguien- el control me pareció muy fácily el feeling excelente. Los nuevos plásticos del depósito efectivamente ayudan a ponerse de pie y con buena sensibilidad, con las bien apretadas y en una postura totalmente endurera. Evidentemente no hay que exagerar; las gomas de serie son prácticamente de asfalto y sobre terrenos muy resbaladizos se ven claramente superadas y pueden ponernos en algún apuro. Pero en circunstancias menos exigentes la sensación de control es total.