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Kawasaki 1400 GTR - Prueba: Genética adulterada



 

A Kawasaki siempre le ha gustado rizar el rizo. En la actualidad no existe modelo de carretera que una solución u otra no surjan de su experiencia sobre sus modelos deportivos. La Kawasaki 1400GTR lleva con orgullo la letra R, mucho mejor que lo llevaba su predecesora, la GTR1000, que duró nada más y nada menos que 20 años en el mercado mundial aunque a España no llegara nunca de forma oficial. De 1986 a 2006 Kawasaki se defendía como podía con una rutera de 110 CV, hubieron variaciones a lo largo de su historia, sobre una mecánica de 997cc que derivaba de aquellas GPZ1000RX que ya venía de la auténtica y genuina Ninja GPZ900R: de ahí venía lo de GTR1000. Una moto que además de no buscar más prestaciones durante su larga trayectoria, no aportaba ABS, ni frenada integral y era alimentada por una batería de carburadores de 32mm como en los viejos tiempos… que no son tan viejos, dicho sea de paso. Quizás uno de los motivos que consiguió que perdurase durante tantos años fue la fama de robustez que se labró en Europa, muy apreciada por los grandes ruteros. Otras cualidades fueron el nivel de confort por sus blandas suspensiones, la eterna autonomía que le aportaba sus más de 28 litros de capacidad de combustible, la notable protección que brindaba su amplio carenado así como su moderado peso de tan “sólo” 258Kg para una rutera de la época. Todo ello aliñado con la revolucionaria solución de la época de una caja de cambios de seis velocidades, que en el año 2000 contrastaba con la solución de sus estrechas y poco comunes llantas que combinaban 18” y 16” de diámetro delante y detrás respectivamente, por no comentar su anticuada silueta…

 

En 2007 apareció la actual y conocida 1400GTR. En esta versión 2013 sólo cambian colores respecto a la 2012, acumulando los cambios y actualizaciones de sus predecesoras, mejorando en comportamiento dinámico y paralelamente en el apartado de seguridad.
En 2010 sufrió el primer gran cambio ampliando así su equipamiento de serie. Fue la primera Kawasaki en recibir control de tracción de serie (bautizado como KTRC) con posibilidad de desconexión, a la vez que llegó la segunda generación de frenada integral electrónica denominada K-ACT. Acentuando ese estilo personal de crear motos con genes deportivos y aportando lo demandado por su cartera de clientes, el K-ACT ahora aporta dos nuevos programas. El estándar más turístico y donde el apoyo sobre el tren trasero es más acentuado y el nuevo más deportivo, donde el tren delantero está más presente.

En temas de confort también se aprovechó para reubicar retrovisores y hacerlos más efectivos para beneficiar el abanico de tallas de conductor, así como un aumento de la altura de la cúpula para mejorar su protección. Los puños térmicos que al principio eran opcionales ahora venían de serie, mientras que en los relojes el testigo economizador de gasolina, presente en la pantalla de ordenador central como “Eco”, venía de serie también.

Siendo la moto ganadora de los Premios Motos.net en la categoría de Turismo, nos hemos animado a realizar una prueba a fondo. Queríamos la versión Grand Tourer pero Kawasaki no la tenía disponible, así que haremos la descripción de diferencias entre la nuestra y aquella que sólo se centra en accesorios. La Gran Tourer es idéntica pero con más equipamiento, es decir top case con respaldo, protector de depósito, bolsas interiores de maletas, soporte para GPS y vinilos protectores de las maletas. El resto todo igual... Con ella hemos rodado con y sin maletas, a dúo y sólo, con buen tiempo y con vendaval, así que y en resumen, nos hemos encontrado con un comportamiento combinado, entre rutera y deportiva.

 


PVP:
KAWASAKI 1400 GTR 18.600 €


Deportiva sí, pero muy ajustada

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La 1400GTR viene con la base mecánica de la imponente ZZR1400 que tanto nos impresionó en la prueba que realizamos tanto en carretera como en circuito. Las cualidades de su motor son impresionantes, sin duda excesivas para el nuevo menester de esta rutera. Para ello se ha ajustado su mecánica con nuevas características, como es el sistema variable de la distribución que ajusta automáticamente la sincronización del árbol de levas en función de las revoluciones y la posición del acelerador. El sistema es mecánico, pero la ECU controla la válvula OCV que es la que gestiona la cantidad de aceite y presión al sistema de las cuatro cámaras que aporta el cigüeñal para que varíe la distribución. De esta manera a bajas revoluciones la sincronización de la admisión reduce la superposición de válvulas para generar un momento de combustión más limpio y eficiente. El sistema obliga a utilizar perfiles de levas especiales, de la misma manera que los pistones son diferentes que los de la ZZR1400.

Aporta Ram Air doble pero evidentemente también variado, con las cajas de resonancia cerca de la admisión, en el frontal del carenado, para silenciar el proceso de la aspiración. La inyección recibe mariposas de 40mm en vez de los 44mm asegurando una respuesta más lineal y progresiva a bajo y medio régimen. La pulverización de combustible es ultra fina, pudiendo superar con holgura la exigente normativa Euro3 en esta moto de elevada cilindrada. Más cambios internos los encontraremos en el volante del alternador que es más reducido, mientras que el segundo eje de equilibrado para garantizar suavidad de marcha, lo comparte con su hermana de 200CV…

Hablando de suavidad, el embrague es de accionamiento hidráulico accionado por bomba radial, como la de freno delantero. Confirma buen tacto, precisión y finura en parte porque viene acompañado del anti rebote, con lo que los muelles también son más blandos. La transmisión es también de seis marchas pero la directa es una eterna “overdrive” que consigue que esta moto ruede a 140 km/ h a tan sólo 4.000rpm. Mención especial al sistema de transmisión, que como buena rutera apuesta por cardan. Su brazo cardánico en aluminio es muy rígido, reforzado con tirante por el otro lateral de la rueda, como en los basculantes deportivos; es articulado por cuatro puntos para garantizar la adherencia máxima al asfalto. La misión del agarre no era fácil con un referente como lo es la ZZR1400, impecable en este sentido. Así que la 1400GTR se presenta con el sistema Tetra-Lever para minimizar las inercias giroscópicas internas que hacen que provoquen el hundimiento y levantamiento de la moto en función de las órdenes sobre el mando del gas. Los tres ejes articulados que aporta garantizan nobleza de movimientos y reacciones como si de una cadena se tratara.

En la parte ciclo, seguimos en inmejorable camino. Su chasis de aluminio monocasco es único entre las ruteras, pionera en su día en la súper deportiva ZX-12R y en la actualidad presente también en la ZZR1400 pero con variaciones. En la parte superior y en la unión al basculante se le ha aumentado un 20% la rigidez de torsión, se le ha ampliado el ángulo de dirección de 23° a 26,1°, ampliándose también la distancia entre ejes en 60mm, 30mm por parte de cada eje, con una resultante de 1.520mm. Su peculiar estructura del chasis consigue que el filtro del aire se instale en su eje central, como en la caza record, posicionando el depósito de combustible en su centro y extendiéndose por debajo del asiento del conductor. La unidad ABS y la misma batería, accesible a través del lateral derecho de la moto, están en el centro del bastidor para conseguir un centralizado de masas sólo tan exigente en las mejores deportivas del momento.

Las suspensiones esquivan los recursos electrónicos más en boga, pero la calidad de su comportamiento está en base a recursos que también derivan de la experiencia en sus motos más rápidas. La rígida horquilla opta por ajustes de precarga y extensión, lo mismo que el tren trasero que lo hace todo a través del pomo ubicado en uno de los laterales de cómodo acceso. Destacar el sistema de bieletas de progresividad variable ancladas al monoamortiguador, que con el conjunto del cardan articulado así como el equilibrado compromiso de su reglaje, hará de ella, como veremos más adelante, una traga curvas…

¿Buscas más?

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En la GTR no tendrás suficiente con esta excepcional técnica, porque lo que buscamos sobre ella también es confort y seguridad. Dejar que os hable de lo primero antes de entrar en la electrónica, puesto que a los que nos gusta rutear, también nos agrada que nos cuiden a bordo.

Empecemos por decir que la cúpula es eléctrica en su accionamiento a través de la piña izquierda, siendo rápida, suave y precisa. Tiene la manía de bajarse automáticamente cuando desconectamos el contacto, sin recuperar la memoria al volver a la marcha: cuidado en ese momento con dejar nada entre la cúpula y relojes, porque será bien chafado. En la piña izquierda están los pulsadores en luciente naranja de los controles de tracción y frenada integral, pudiéndose accionar en marcha sólo el primero, porque elsegundo para cambiar de modo touring a sport se ha de parar la moto: mantiene siempre en memoria lo escogido aunque desconectemos el contacto. El ABS no se puede desconectar, ni falta que hace visto como responde… Llama la atención que el pulsador de ráfagas ahora realice la función de seleccionador de información del ordenador de a bordo de su gran pantalla digital, una peculiaridad a la que te has de acostumbrar, puesto que las ráfagas se encuentran sobre el pulsador de las mismas luces cortas/largas como en muchos otros modelos del mercado. Así que “rafagear” sin otra consecuencia más que el cambio de información, es más usual de lo te esperas…

Lo mismo ocurre con la peculiaridad de la aportación en seguridad de la GTR con el KIPASS, muy convincente si no fuera por la forma de aplicarse. Se trata de un mando a distancia que se ha de llevar siempre encima y que no hay que extraer del bolsillo para arrancar la “Kawa”. Hasta ahí nada que discutir. Ahora bien, acceder al tanque de combustible o a las maletas obliga a extraer un mando ubicado en la tija superior que giramos al subir a la moto para desbloquear la dirección y poner su contacto en “on”. Las maletas no se pueden quedar desbloqueadas sino tenemos este mando y los descuidos te obligan a estar siempre extrayéndolo y en consecuencia parando la moto: me recuerda a las llaves de los quad, ancha en su base para asirla y con sierra de típica cerradura donde se introduce en el contacto. Te das cuenta que como al final la operación de arrancar y bloquear/desbloquear la GTR se realiza mediante la misma operación que una llave convencional, es bien fácil dejarte el mando en una chaqueta o hasta en la misma guantera si la introduces en ella para no dejártela, detalle que en Kawasaki no se les pasa por alto aconsejando de su peligro. Lo que no aclaran es si es por el consecuente hurto ante el despiste o por el peligro del bloqueo de la guantera que sólo puedes acceder a su interior si la moto está en orden de marcha, o sea en “on”, porque su asegurado es eléctrico. Por cierto, aunque es de buen tamaño, sólo cuenta con una…

Bienvenido a bordo

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En el cuadro de mandos la información es tan rica como la de la ZZR1400, pero respecto a su competencia con menos cuidado en la presentación. Una moto de su altura además de rematar bien los acabados, ha de dar imagen de producto de lujo, como lo que es y eso en esta zona cuesta apreciarlo. Además de existir excesiva tornillería a la vista desde el puesto de mandos ajustando sus fibras, los relojes, además de ricos en información y visibles en su lectura tanto de día como de noche, también tendrían que transmitir la sensación de ir sobre la moto más “chic” de la gama Kawasaki. Pero como le sucedía hasta la llegada de la ZZR1400 de 2012, nuestra GTR se presenta un poco triste en la imagen del envoltorio de su información, heredadando precisamente la carcasa de la anterior saga de ZZR1400.

La información que aporta además de la más común y necesaria presenta con el testigo “Eco”, que se mantiene iluminado cuando la conducción es racional. Además también nos informa de la temperatura motor y ambiente, velocidad media, consumo medio, instantáneo y autonomía. Mencionar que la toma de datos de la ECU va por secuencias de 10 segundos, así que en autonomía tuve oscilaciones de hasta más de 100 kilómetros sobre la autonomía, si entre ese intervalo de tiempo rodaba o punta de gas o a fondo en la marcha más larga…

Si el falso pulsador de ráfagas controla el ordenador de a bordo que tiene un hermano gemelo en funciones sobre sobre el cuadro de mandos, el único que controla los cuentakilómetros parciales y totales se ha de hacer mediante otro pulsador también sobre los mismos relojes: no entiendo porque sólo para el ordenador se evita tener que soltar el manillar… No aporta un cuentakilómetros para la entrada de reserva, pero en cambio eclipsando toda la información a excepción de los niveles básicos de temperatura del motor, aparece haciendo intermitencias un gran surtidor de combustible durante toda la reserva; es un tanto exagerado la verdad. Entendería ese tamaño de aviso en los últimos 15 km, pero no durante todo el consumo de la reserva.

No puedo dejar pasar por alto el detalle de los mandos de los reglajes de los faros. Que los tenga es algo de agradecer y más cuando el conector de mechero está también cerca para poder cargar lo que necesite, pero lo que entiendo menos es que sean dos para una óptica doble que acciona siempre a la vez luces de cruce con las de carretera. Pero eso no es lo anecdótico. Lo es que cualquiera de los dos son muy difíciles de accionar en marcha, por la disposición sobre el panel, tamaño del mando y dureza del mismo. Todo lo contrario al de los puños calefactables, preciso, suave y de buen calibrado grado térmico, o las mismas levas de freno y embrague con varias posiciones: 5 en embrague y 6 en freno.

Confort sport

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Esta moto tiene una mezcla realmente interesante, porque aunque quiera disimular sus orígenes, le cuesta mucho no mostrar su poderío allí por donde pasa. Su competencia aporta soluciones técnicas derivadas de su experiencia también en base a la competición, pero no heredan directamente todo el armazón de una caza records como esta. Es más, he probado “inventos” de alguna marca salida de la base de una de esa gama de motos y no ha fraguado tan bien como en la GTR. En Kawasaki creo que será fácil que la hagan durar mucho en su catálogo, quizás no tanto como 20 años como la otra, pero con puestas al día como pueden ser suspensiones inteligentes, por citar un ejemplo con algún que otro detalle, es una moto que perdurará seguro. Y creo que se lo merece, porque de entre todas las ruteras del mercado, sin duda la GTR es la que tiene el comportamiento más deportivo. No me he planteado nunca ir al circuito con ella, pero seguro que su papel malo no sería por una parte ciclo y motor excepcionales.

Sobre la GTR no te sientes sobre una monstruosa moto de gran tamaño afín a una cilindrada que impresiona cuando contestas a esa pregunta. Al contrario que otras motos, su volumen es bastante contenido, sobre todo en su parte trasera donde el asiento es un “dos niveles” que se desmarca de su competencia al situar al pasajero más alto que ninguna. No por ello va incómodo, pero sí menos integrado en la aerodinámica, pero por lo menos su elevada cúpula colabora a no marginarlo en la incidencia del aire sobre él, aunque en su casco sí lo notará el segundo piso. El asiento me agradó pero está un poco lejos de las últimas tendencias de los mullidos tipo gel, pero harás kilómetros sin rechistar entre depósito y depósito, puesto que antes de los 340 kilómetros ya habrás parado. Dos detalles que me agradaron fue el anclaje del asiento por dos puntos que lo aseguran mejor, o que bajo este y escondido en el interior de una cajita de clip, hay un equipo de herramientas de los de antes, de esos que hay algo más que un destornillador de dos caras…

La 1400GTR no es una turística más, es una moto que te anima a disfrutar de una dinámica de conducción independientemente de tu itinerario, porque se atreve con todo. Te permite disfrutar de un comportamiento sport, que si bien en otras ruteras también podrían realizar esa conducción más dinámica, las sensaciones no son tan vivas, directas y con tantas referencias de las motos deportivas. El tacto y efectividad de sus mandos así lo transmite, lo mismo que el comportamiento de su parte ciclo que te puede hasta deformar la realidad, porque con la GTR se puede rodar mucho más deprisa de lo que a priori puede parecer. Pero tampoco hay que engañarse, puesto que sobre una excepcional parte ciclo y con la avanzada electrónica de ayuda en su gestión de frenada, control de tracción y ABS, no se puede obviar que su peso es de moto “tourer” y eso se puede volver en contra si uno se anima demasiado y pierde la realidad por un instante. Eso es lo que te puede pasar si empiezas a rodar por una carretera conocida como la nuestra, donde el “grip” es excelente y donde las trazadas son insinuantes, repletas de curvas peraltadas y contra peraltadas al más puro sacacorchos del circuito de Laguna Seca… Con la GTR difícilmente te aburrirás incluso con ese recorrido por delante, al contrario, porque como coincidas con alguna moto de esas que les gustan las curvas por la relación peso/potencia, igual se lleva una sorpresa con una GTR pisándoles los talones. Nuestra unidad de pruebas llegó sin uno de los avisadores de los estribos y la verdad es que el ruido arrastrándolos acabó llegando por ambos lados. No hay que olvidar que sus Michelin Pure que equipaba con 190mm detrás, son las medidas y compuesto de una superbike del momento… Con tanto agarre, es fácil que optes por desconectar al momento el control de tracción para sentir su empuje, pero entones de seguir así, no te quejes si la goma te dura poco o si despega, porque también hace de anti caballitos…

La combinación del cardan junto el antirrebote del embrague, sin olvidar la programación de la frenada integral en Sport, no hace más que conseguir dibujar sonrisas bajo tu casco reflexionando aquello de: ¿cómo se puede rodar así con una moto de estas características? A veces y aun habiendo probado tantas motos, uno se sorprende de vez en cuando. Ni tan sólo se disparó una vez el ABS ni tampoco el freno delantero generó “fading,” algo habitualmente en las motos no diseñadas para frenar fuerte cuando los frenos están diseñados para rutear.

Pero como bien comenté no se le puede perder el respeto porque es fácil sino tienes en cuenta su peso, que la GTR en uno de esos cambios de rasantes te abra levemente la trazada porque la rueda delantera pierde mordiente. Pero hablo de situaciones muy concretas, porque si algo le sobra a esta moto es aplomo delantero, precisamente una de las peculiaridades que hace que esté el conductor más apoyado sobre sus manillares que en otras motos del mercado, también de posición más erguida. Si no desconectas el control de tracción puedes abrir gas a fondo incluso en los cambios de rasante , pero si lo haces os podéis encontrar con la respuesta que habéis en la instantánea que abre este reportaje...

Ciudad y vías rápidas

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Por autopista poca duda hay que es una traga millas, pero aquel día el viento azotaba con ganas y la GTR lo sufría más que otras. Una geometría más bien recatadas en excesos de avances, ángulos de dirección y distancia entre ejes junto a unas suspensiones más bien contenidas, sin olvidar el hecho de aportar sus protuberantes y enormes maletas poco integradas en la carrocería, provocaban que la GTR se moviese más de lo esperado. Pero igual que recibía la fuerza del aire, también era sumamente fácil de rectificar, así que quedó en tablas.

Con la idea de aumentar la protección aerodinámica, si ruedas sólo y con la cúpula en la posición más alta, se aprecia levemente la sensación de vacío que te empuja hacia adelante el cuerpo. Es muy débil pero si realizas muchos kilómetros resulta molesto y más si aumentas las medias, donde aún se aprecia más. Bastó con bajar levemente la cúpula, incidiendo más el aire en la parte superior del casco para perder ese vicio… Me sorprendió gratamente el poco frio que se pasa detrás de ella, no porque genere calor que lo pase al conductor, sino porque la protección sin rebote de aire arremolinado, consiguió que un friolero como yo a temperaturas de cero grados, llegase a la oficina en condiciones correctas. La protección por parte de los retrovisores hacia las manos juntos a unos puños térmicos muy suaves y agradables, me agradó profundamente, tanto como para animarse a rodar en invierno con temperaturas gélidas. El hecho de que en el control del ordenador la temperatura de los neumáticos esté siempre anunciando como vamos de presiones, brinda una confianza extra que te deja más tranquilo para rodar por carretera en invierno.

La ciudad no se le atraganta siempre y cuando dejes las maletas en casa. Así que rodamos con y sin ellas y es un abismo la diferencia. Al estar poco integradas sobre salen demasiado y al estar altas son protagonistas siempre en tu vista trasera por los retrovisores. Lo que por carretera no te agrada, aquí colabora a que maniobrando entre coches no te dejes las maletas por el camino. Si bien es verdad que los retrovisores quedan más separados de la moto que las maletas, sólo es así con la moto totalmente perpendicular al suelo. De manera que si maniobras y galgas tu paso entre coches, vete con cuidado con los movimientos extras pendulares, si no quieres ver la cara de un gruñón “cochero” por el retrovisor de la GTR…

Dejando las maletas en casa, la cosa fue muy diferente. Ya sin estar pendientes de esas “cartucheras”, disfruté del tacto y par motor de este buque insignia. Dulce, sin rechistar por parte de su cambio de marchas a bajas revoluciones, tendón de Aquiles años atrás de las Kawasaki de altas prestaciones, es capaz de salir del semáforo sin apenas mantener el desembrague en tercera. Con la cúpula baja e incluso con los retrovisores plegados maniobrando, la GTR se mueve mejor de lo esperado y eso es de agradecer para alguien que no se plantea adquirir un scooter para andar por ciudad por moverse poco por ella. No es su medio pero se defiende con dignidad y eso es para valorarlo si te has de mover de vez en cuando por una gran urbe.

En definitiva
, esta Kawasaki se disfruta si tienes una dilatada experiencia rodando en motos de gran cilindrada. Aquellos que tuvieron deportivas y hoy piensan en moto pero con connotaciones más utilitarias, encontrarán en la GTR algo más que una moto cómoda y práctica. Descubrirán una ZZR1400 camuflada y engordada en volumen y peso para ampliar su abanico de uso. Si eres de los que ruteas asiduamente sólo, igual te encajará más que otros modelos que tienen más en cuenta al pasajero con “gadgets” para ellos, pero que no se le acercan a las sensaciones y comportamiento de esta Kawasaki simplemente por la base técnica heredada. Su ventaja, es que si al pasajero le gustan las curvas, alucinará con esta moto desde atrás…




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