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KTM Freeride 250 R/ 350


Ampliar imagenKTM Freeride 250 R/ 350 - Libertad de la verdadera 

Si eres de los que te consideras amante de la montaña y además te apasiona la moto, está claro que es difícil que no te haya tentado nunca probar lo que se siente sobre una moto de tacos pisando tierra. Fuera de todas las restricciones que marcan las leyes sobre ir con vehículos motorizados por el monte, otros países como Francia, Italia o Alemania también lo tienen, lo que está claro es que la moto aporta ventajas no sólo por las urbes. Fuera de todo lo bueno que contribuya, un uso fuera de la competición o de las altas prestaciones a las que nos tiene acostumbrados en KTM, la familia Freeride busca polivalencia y sosiego. Es una gama “low cost” en mantenimiento y tomando como referencia sus homónimas endureras obviamente son también más baratas.

El que suscribe es usuario de perfil asfáltico. Mi pasión por la montaña actualmente se limita a una trail-enduro de 125 que uso hasta para ir a buscar el pan y a una MTB con la que salgo los fines de semana. Mis pinitos por la montaña siempre fueron sobre motos fáciles donde las de trial de 250 y 350 también fueron mi escuela, pero sinceramente me gustan los caminos más que las trialeras y prefiero bajarlas que subirlas ante mi falta de técnica. En definitiva, que soy el perfil de esta moto y como en KTM lo sabían me llamaron para comunicarme que esta vez los especialistas del offroad de Motos.net, Joan Jou y Dani Gibert, se quedaran en casa…

Este año cumplo mis 25 años, pero probando motos… y en todo este tiempo nunca había asistido a una presentación de offroad. No os voy a negar mi nerviosismo, el que hace años perdí porque ya se lo que me voy a encontrar en los eventos internacionales en los que participo, pero esta vez iba a ser diferente… Pero la intriga, las ganas de subirme a una moto que anuncia unas prestaciones moderadas junto al bajo peso y el bello destino de “Il Ciocco” en la Toscana italiana, me seducían.

La gama Freeride la formaba hasta ahora la Freeride 350 que ahora se amplía con la Freeride 250R, la gran atracción de esta presentación. La primera con mecánica de cuatro tiempos, vendrá a ser complementada con esta nueva de dos tiempos con un perfil si cabe, un poco más deportivo. Además y aunque no estuviese presente, en KTM nos comunicaron que la Freeride E será una realidad a partir de 2014. Es la versión eléctrica pero preparada para pista por su corte de cross, aunque con para de cabra…


PVP:
KTM Freeride 250 R    6.249 €
KTM Freeride 350        6.999 €


 

Llega la nueva opción

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Cuando apareció el concepto Freeride, los comentarios que despertaba a los especialistas del enduro es que no era una opción interesante para ellos: el peso les seducía pero le faltaba “chicha”… Pero con la idea de demostrar las cualidades y prestaciones del producto si el que la lleva pilota y no conduce, estuvieron convocados también especialistas del off road de varios países. Incluso por parte de KTM España invitaron a un perfil totalmente diverso, como es el de Eva Castro, Campeona de España de Four Cross, modalidad de MTB y que tuve el placer de compartir grupo. Eva fue otro de los ejemplos de perfil Freeride. Especialista en las bajadas y sin subirse a una moto de montaña desde hacía más de seis años, dejó claro que sus dotes sobre la tierra con la facilidad de funcionamiento de esta moto se compaginaron perfectamente. La opinión de esta campeona la tenéis al final...
Pero para conseguir que esta moto seduzca a gente como Eva o también a los más experimentados allí congregados, los recursos empleados son de última hornada…

La Freeride 250R ha buscado mejorar las prestaciones de la ya impresionante Freeride 300. Se manifiesta con un total de 7 kilos menos y un motor de mejor “punch” que anuncia un par motor mayor en 0’3 Kgm a igual potencia máxima (25CV), ambos datos sin anunciar a qué régimen: avanzo que es a muy baja escala. Olvidar las referencias de las endureras de dos tiempos y tomar las de una moto de trial porque hasta el sonido se confunde: se pueden contar las pistonadas… El motor deriva de la saga 250 EXC pero recibe nuevo cilindro con distribución y tranfers totalmente alterados perdiendo la válvula de escape. Pistón y culata también totalmente nuevos, funcionan con una mezcla gasolina/aceite baja (de 1:80) para que los humos no se vuelvan a asociar con este tipo de mecánicas. Este motor aporta arranque eléctrico, pierde la palanca y no opta por mezcla separada por seguir la escalada en el tema de peso:ahorra 2 kilos respecto al mismo motor de la 250 EXC. La bomba de agua recibe nuevo eje accionado por un piñón de material polímero, sin olvidar que el arranque eléctrico se ubica detrás de un protector ante imprevistos golpes… Para finalizar en la mecánica decir que la caja de cambios de seis velocidades se ha cerrado en sus primeras cinco relaciones, dejando la sexta como overdrive para poder rodar con más comodidad en tramos más rápidos.

 

Compartiendo todo lo bueno

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A simple vista tanto la Freeride 250R como la Freeride 350 son casi un cromo una de otra.Comparten prácticamente todo, geometrías incluidas y sólo la diferencia en su decoración y en sus propulsores con soluciones diversas para sus escapes, marcan la diferencia clara: sobre ellas a moto parada todo es familiar. Estéticamente la 250R es más agresiva, pero en cambio en la 350 sigue seduciendo ese doble escape saliendo por el colín.

Siguiendo en todo lo que comparten, el chasis en la 250 gracias a un motor más compacto, como buen dos tiempos que es, consigue que la altura libre al suelo aumente en casi 60mm. El basculante de aluminio de tan sólo 3,2 kg, además de estar diseñado para proporcionar rigidez aporta ahora un nueva guía de cadena.

La horquilla y monoamortiguador con PDS, o sea sin bieletas, están firmados por WP. Además de que son multirregulables ambos trenes, en ambas versiones de Freeride se puede optar por un kit que rebaja la suspensión en 30mm: parece poco pero trialeando se agradecen esos 3 cm menos… los tarados de la 250R son más retenidos, con más confort para la 350.

Siguiendo en la parte ciclo, las llantas de aluminio las firmas la prestigiosa Giant con el detalle de haber grabado a láser el logo de Freeride. Estas vienen también con unos novedosos neumáticos firmados por Maxxis, especialista en gomas off road. Además de ser las responsables del excelente comportamiento sobre barro, del cual puedo hablar con conocimiento de causa, son también los responsables de conferirle a la gama Freeride 2014 ese punto de agresividad que con los de trial de antes no se proporcionaba: es más, antes se veía hasta rara…

Otra de las cualidades de la Freeride de ser tan minimalista es el acceso al depósito de combustible. Escondido precisamente bajo el asiento el cual bascula mediante un simple desbloqueo de una pequeña leva sin seguro por llave alguna, accedemos también al filtro del aire, que mediante un ingenioso cartucho y sin dificultad alguna se extrae con el mínimo esfuerzo. Entre la la 2T y la 4T existe diferencia en la capacidad de combustible, con 1,5 litros más para la que quema aceite y con un 50% más de capacidad filtrante de aire que la moto de válvulas por ser su filtro mayor.

Las Freeride de combustión vienen con radiador y electro ventilador. Si la 350 destacó ya desde su aparición por el posicionamiento del colector de escape por detrás de los tirantes del chasis para hacer la línea más limpia, escuela de las motos de trial, en la 250R se ha solucionado con una espectacular bufanda de brillante acabado que se esconde por el lateral derecho de la moto, por el interior del chasis, acabando en un solo silencioso de aluminio que asoma por el lateral izquierdo.

 

La tres y medio madura

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Común también con la 250R, la 350 disfruta de una profunda revisión de los frenos para garantizar suavidad y rendimiento independientemente de cómo esté el terreno. De hecho una alabanza hacia ellos por su progresividad y suavidad, puesto que esta presentación transcurrió toda sobre mojado…

Los relojes parecen los mismos que la primera Freeride que probamos en Motos.net, pero no lo son. Ahora incorporan los testigos luminosos en el mismo cuadro sin externalizarlos, presentes con los avisadores de intermitencias (no hay que olvidar que está homologada para rodar por la calle), el de reserva de combustible y el de la inyección sólo funcional para la cuatro tiempos.
Si hablamos de mecánica los cambios también ha llegado para ella. El embrague es la única parte que comparte con la 250R, siendo más ligero todo el conjunto y más suave de accionamiento. Ahora se ha mejorado la rapidez en la separación de la prensa, consiguiendo más precisión y superior durabilidad al desgaste.

 


En la distribución se ha revisado el árbol de levas y su tiempo de descompresión para mejorar el arranque, reforzando también los anclajes de los muelles en pro de la fiabilidad. La bomba de agua recibe nueva tapa de mejor sellado y de desmontaje más simple, lo mismo que el piñón de ataque del arranque eléctrico que se refuerza. En definitiva, que si se desea aumentar la potencia en 2,5CV gracias a los accesorios del catálogo Power Parts, estos cambios le vendrán muy bien: el par motor seguirá estando 0´2Kgm por debajo de la dos tiempos…

 

Experiencia única

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Lo primero que me llamó la atención era lo pequeña que se ve la moto al lado de una de enduro. Es muy estrecha de cuerpo e incluso de manillar una vez sobre ella. No tiene llave de contacto pero sí bloquea la dirección a través de una. El arranque eléctrico en cualquier de las Freeride es tan simple como accionar el botón de la derecha, mientras que para pararla otro a la izquierda compartiendo espacio con el de las luces: una piña de conmutadores que me recuerda a motos de antaño. Acostumbrado a lo que brinda la marca en su gama de carretera lo veo excesivamente espartano…

Empecé por la 4T por aquello de que es la pionera y que nunca me había subido a ella, sólo había leído sobre sus virtudes. Suave y rápida subiendo de revoluciones pero sin espantar, transmite vibraciones si mantienes alto el régimen, algo que por montaña es más difícil de apreciar que si andas por los tramos de enlace que hicimos por carretera. Precisamente por asfalto la moto se siente muy rara puesto que es una auténtica moto de caminos y trialeras… Las gomas que tanto me convencieron por pistas con barro o sin él, por asfalto mojado hay que hilar muy fino, apreciando en algún tramo menos mojado como se retorcía sobre los tacos… no son gomas cómodas para ir de compras, pero para enlaces aguantan el tipo.

 

A la primera de cambio la gente de KTM nos hizo compartir la primera trialera con los grupos más expertos. No os voy a decir lo que pasó por mi cabeza cuando apenas habíamos recorrido un kilómetro desde la salida del hotel que ya estábamos en un buen lio, pero la verdad no me gustaba pensar que estaríamos toda la jornada enzarzados entre piedras, agua y raíces de árboles con los pies hacia arriba… La Freeride 350 reconozco que me hizo fácil lo difícil, porque bastaba con cortar gas para ver cómo casi retenía la rueda trasera como si frenásemos, patinando sobre el deslizante barro pero con total control. Subir trialeras no es lo mío, pero su ligereza conseguía que pudiera cambiar la trayectoria cuando algo se interponía en mí trazada, fuera una piedra o alguno que otro del grupo que se había caído a medio paso. Bajando algo parecido ocurría, puesto que ante los desniveles por donde nos movíamos, con el camino repleto de grandes piedras mojadas y teniendo que frenar, mi falta de referencia con las gomas así como la potente frenada delantera me hacía desconfiar.

 

Pero no por ella

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Desconfiar en mí, porque la Freeride se mostraba impecable. Yo no le iba grande ni ella a mí, pero está claro que faltaba conexión, referencias en aquel, para mí, agreste recorrido.

Me fui soltando, con más referencias y me di cuenta que en algunos tramos rodaba demasiado desbocado por mi afán de no perder a mi guía. Ya frenaba con dignidad sobre las pequeñas levas, que me recordaban a las de mi MTB, pero de un tacto y precisión envidiable. Difícil no hacer algo no deseado. Las gomas Maxxis me demostraron que están muy por encima ya no sólo de mi conducción, sino también del carácter de las dos mecánicas de la Freeride, porque en ningún caso e incluso buscándolo, se perdía tracción.

 

Pude bajar y cambiar a la 250R. Era la que me apetecía más porque el motor monocilíndrico a mi entender ha de ser en formato dos tiempos. Al momento notas más ligereza y si además optas por la versión más bajita, como pude comprobar en otra unidad de pruebas, la moto te deja hacer cosas que nunca pensarías que eres capaz de hacer. De hecho y después de rodar detrás de Fabio Fasiola, ex corredor como Giovanni Sala también presente y actual profesor de escuela off road, las suspensiones más rígidas de la 250R junto a ese extra en ligereza y carácter me lo hizo pasar en grande detrás de una buena rueda. Por la tarde las trialeras ya no se me atragantaron tanto, los brazos ya no estaban tan agarrotados y Fabio nos hizo rodar a un ritmo por pistas entre roderas y lloviendo como nunca pensé. La 250R se ajustaba más a mí porque con una marcha no me retenía más de lo esperado, sino que aminorar el ritmo era con freno, como me gusta…

De vuelta y visto que nos lo estábamos pasando bien, a vivamos el ritmo. Aprovechando en alguna parada de reagrupamiento conecté el cable mágico existente en la pipa de dirección de esta dos tiempos y que se encarga de concentrar todavía más la fuerza de par motor en la zona baja de las revoluciones, eso sí, perdiendo ese brío en la parte alta. Sí, traccionaba mejor, pero esa alegría que me embriagó respecto al motor de válvulas, por no comentar el sonido y hasta el olor del aceite quemado, no lo cambiaría por la doble salida del escape de la Freeride 350.

 


Aquella primera trialera que se me atragantó al salir del hotel la volvimos a pasar ya de vuelta. Ni Eva ni un servidor la vimos igual. La pasamos hasta dando gas y sin titubeos, porque la Freeride te lo permite; la confianza que le das no la desaprovecha. Sin duda la Freeride engancha y hace que tu evolución sea continua. Mientras que para los “pro” del offroad de la presentación, los que están acostumbrados a motos mucho más potentes y pesadas, venían con sonrisas y explicándose entre ellos como habían salido de aquella u otra trialera…

 

Opinión de la invitada de KTM: por Eva Castro

 

 

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Cuando me llamó KTM España para invitarme a probar la nueva Freeride 250R no daba crédito. Pensé "qué lujo que una marca como KTM haya pensado en mí para acudir a la presentación de la moto en tierras italianas…" Por unos días dejaría de pedalear en mis bicicletas para darle al puño de gas.

 

Nada más llegar a las inmediaciones de Il Ciocco se respiraba ambiente KTM. Un camión de carreras enorme con 45 motos disponibles para las pruebas era lo primero que te encontrabas.

 

La nueva KTM Freeride 250R a simple vista daba la sensación de ser una moto manejable y ligera. Nada más montarme en ella la sensación fue buena. Justo empecé con una que estaba más baja de suspensiones, con esos 30 mm menos que hacía que llegase de una forma cómoda al suelo. Luego más adelante y ya en la montaña me daría mucha seguridad en trialeras y zonas complicadas.

 

Mi experiencia pasada en las motos era más enfocada al motocross y sinceramente las motos de enduro siempre me parecieron más pesadas y torpes. Pero nada más lejos de esta idea cuando probé la nueva moto que KTM ponía a mi disposición para hacer en diferentes tandas cerca de 80 km por la Toscana. Allí la nueva Freerider 250 se comportó perfectamente en trialeras, curvas, bajadas y subidas con mucho desnivel.

La filosofía de este nuevo modelo ha quedado claramente patente. Es una moto fácil, que puede llevar cualquiera y que invita a todos aquellos que están comenzando a disfrutar de la moto de campo. Incluso para chicas es una moto en la que podrán disfrutar desde el primer momento. Su peso de 92 kilos, el motor de buenos bajos, las cubiertas específicas que ofrecen muy buen agarre, o su arranque eléctrico, hacen de esta KTM la moto más versátil de la marca austríaca.

Si tienes poca o mucha experiencia esta moto no te dejará con mal sabor de boca.




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