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Moto 3 o la última batalla perdida del 2T07/07/2011 - Reportaje

Si alguien tuviera que hacer una moto de carreras pensando sólo en el rendimiento deportivo, sin lugar a dudas sería de 2T. A igualdad de cilindrada es mucho más eficaz. Primero porque sólo necesita una vuelta de cigüeñal para conseguir una explosión; el motor de 4T necesita dos. Segundo, porque no pierde potencia “arrastrando” los mecanismos que accionan las válvulas y el engrase. Además, carece de freno motor y por último, su volumen y peso son menores; esto último importantísimo de cara al reparto de pesos. Además, es más barata. Cuando en 2002 las 4T desembarcaron en los GP, tuvieron que darles el doble de cilindrada para evitar que ganaran las 500. Aún así, si Alex Barros no se hubiera llevado por delante a Jaques en Alemania (ambos con 2T) mientras lideraba la carrera, Rossi no habría ganado aquella carrera con la 4T.

Antes de la llegada de Motogp, el mundial, deportivamente hablando, iba razonablemente bien con las 500 de 2T. Las motos no eran excesivamente caras. Había emoción y exclusividad. Los circuitos se llenaban y Dorna estaba recogiendo los frutos de su fuerte apuesta por profesionalizar y rentabilizar el espectáculo a todos los niveles. Pero el joven mundial de SBK, con un fuerte crecimiento en los mercados anglosajones y del centro de Europa, se convirtió en una amenaza. No sólo por la espectacularidad de las carreras, también porque el aficionado veía en pista las “mismas” motos que después podía encontrar en las tiendas.

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Los fabricantes se tomaron en serio el campeonato y empezaron a trabajar en las motos de SBK detrayendo, eso sí, los recursos económicos de las motos de GP. O al menos eso es lo que se pudo percibir desde fuera con Honda, el líder indiscutible en el desarrollo tecnológico de las motos de 2T de GP hasta aquel momento. El penúltimo avance que implantaron en 1992 fue el Big-Bang. Al año siguiente Honda siguió “intimidando” a la concurrencia con la inyección electrónica para el 2T. Algo nunca visto. Mick Doohan la probó fugazmente en Eastern Creek y Shinichi Itoh, el piloto probador de la casa, llegó a superar los 320 km/h por la larga recta de Hochenheim con aquella NSR “inyectada”. Toda una proeza para tratarse de una 500 de los 90. Pero de repente paran en seco el proyecto. Guardan la NSR “I” en la trastienda, y se dedican a desarrollar las 4T del “otro” campeonato: el de SBK. Primero con la V4 RC45 y después, para preocupación de Ducati, con la bicilíndrica RC51 (SP01 y 02). SBK ya no era un campeonato menor. Siguieron con las NSR, pero ya sin desarrollo. Sólo con evoluciones.

Dorna debió empezar a preocuparse. Quizás por eso, en una clara maniobra para fidelizar a sus “colaboradores” necesarios, o sea fabricantes (MSMA) y equipos (IRTA), decidió compartir con ellos el poder de “hacer” reglamentos. Un poder que acababa de conquistar mediante un acuerdo económico con la FIM. 

Ampliar imagenHonda, perdón, el MSMA, tardó muy poco en exigir un reglamento en el que pudieran volver las motos de cuatro tiempos. La asociación de fabricantes se puso a trabajar y llegó a la conclusión de que con un motor de 830 las 4T igualarían en prestaciones a las 500. Una consultora norteamericana, habló de entre 830 y 850. Todo esto me lo contó Dennis Noyes hace dos años. También me contó que en 1998, presenció una conversación entre Doohan y Ezpeleta en la que el australiano le decía: “Carmelo, déjanos correr con motos de 1000 de cuatro tiempos, ganaremos a las 500 y el espectáculo seguirá garantizado”. Honda quería correr con motos de 800; incluso se habló de 750cc. Dorna, con las 1000. Finalmente llegaron a un acuerdo: el MSMA aceptó empezar en 2002 con las 1000 con la condición de que, transcurridos cinco años, se bajara a 800. Por eso se bajó de cilindrada en 2007. Pero fue una mala decisión. Y aunque es cierto que la crisis económica global ha acelerado la aparición de los problemas, la decisión técnica de bajar de cilindrada obligó a que los fabricantes se enredaran en un absurdo y carísimo pique tecnológico. Conseguir potencia con menos cilindrada necesariamente comporta elevar el régimen de giro. Y eso te obliga a trabajar con materiales súper especiales, válvulas neumáticas, electrónica y mucha inversión en desarrollo. Según tengo entendido, el coste por temporada para una fábrica no baja de los cincuenta millones de dólares, cerca de 8.500 millones de las antiguas pesetas... Se ha llegado tan lejos que a pesar de las limitaciones con los litros de combustible, los precintos de motor y los neumáticos mono marca sin apenas competencia evolutiva, las 800 han acabado andando más que las 990. Semejantes lujos no están al alcance de la mayoría de fabricantes de motocicletas. Esto no es como el mercado de los coches y sus potentes presupuestos de F1. Al final, la realidad ha puesto las cosas en su sitio. Aprilia, KR, y Kawasaki acabaron retirándose. Otros interesados en participar en el mundial han desistido. Es el caso de Ilmor, KTM, Inmotec o BMW. Hendrik von Kuenheim, presidente de BMW Motorrad, me explicó en 2008 que estudiaron seriamente la opción de entrar en Motogp, pero los costes de desarrollo, casi cinco veces mayores a los de SBK, no compensaban el retorno de la inversión. Incluso Dorna ha acabado sufriendo las consecuencias de la guerra tecnológica. Ante el riesgo de que la parrilla quedara conformada sólo por las ocho motos oficiales, el organizador no ha tenido más remedio que subvencionar a los equipos. Dorna necesita una parrilla abundantemente nutrida y, a ser posible, integrada por el mayor numero de pilotos de las más diversas nacionalidades. Solo así puede hacer rentable su negocio, que no es otro que el de vender los derechos al mayor número posible de cadenas de televisión.