El abecé de las CRT

Desde hace unos meses, tres letras: C, R y T, se han convertido en el tema de moda en la información del Mundial. Una herejía para los puristas que quieren un un campeonato de máximo nivel tecnológico; la salvación para los que entienden que MotoGP atraviesa por un momento complicado, empujado por la crisis económica. A continuación repasamos algunos de los conceptos fundamentales sobre estas CRT.

CRT son las siglas de Claiming Rule Team, que en una traducción explicativa se refiere a aquellos equipos que se acogen a las nuevas reglas para motos no de fábrica, a los que se les puede reclamar –claim- el motor. Esto ha llevado al bautismo de estas nuevas motos como CRT, un término que, insistimos, sólo abarca a las escuderías. De hecho, se está buscando un nuevo nombre para rebautizar esta categoría que competirá dentro de MotoGP –en el paddock, muchos usan el nombre Moto1, usando la lógica de Moto2 y Moto3.

El origen viene de diciembre de 2009, cuando la Comisión de GGPP se reunió en la sede de la FIM en Suiza. En ese foro fue cuando Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, expuso por primera vez esta posibilidad. En la siguiente reunión, llevada a cabo en febrero siguiente en Malasia, coincidiendo con el primer test de 2010 de MotoGP, el propio Ezpeleta lanzó la bomba de la nueva normativa para la clase reina, que debía entrar en vigor en 2012 y que se resumía en tres máximas:

- Motores de un máximo de 1000 cc
- Motores tetracilíndricos
- Diámetro del pistón de 81 mm

¿Por qué 81 mm? Como nos comenta nuestro experto Neil Spalding con un punto de ironía, “81 mm era el diámetro de la mayor 800. La idea es la de que pudieses usar las viejas culatas en las nuevas 1.000. Cuando tuvieron la reunión para fijar las nuevas reglas decidieron que 80 mm eran suficientes. Entonces alguien dijo: 81 mm. Los japoneses no se lo podían creer”. Básicamente, este diámetro del pistón establece las revoluciones máximas, sin limitar del todo la tecnología.

Además de estas tres máximas, hay otros puntos en el reglamento que definen a estas motos. Por un lado, se permite que el depósito pueda ser de hasta 24 litros, tres más que el de una moto de fábrica, además de que podrán disponer de 12 motores por temporada, el doble que sus competidoras. Y a través de los motores se explica el término claiming, gerundio de claim, ‘reclamar’.

“Los fabricantes pertenecientes a la MSMA tendrán el derecho de adquirir el motor de una CRT inmediatamente después de la carrera, por un precio fijo de 20.000 euros con la caja de cambios/transmisión o 15.000 sin caja de cambios/transmisión”, se explica en la normativa, en su artículo 2.2.1. Y continúa: “Se le podrá exigir un máximo de cuatro motores a un equipo CRT por temporada. Y un fabricante no podrá reclamar más de un motor por año a la misma escudería. Se tendrá que informar de las peticiones a la Dirección de Carrera con un escrito tras la prueba. En caso de que haya más de una petición contra un mismo equipo, mandará la primera. Se dan dos horas al equipo para identificar ese motor una vez que finalice la carrera”.

Este punto del reglamento, en su inicio, resume muy bien la filosofía que se pretende para la MotoGP: “Las motos de 4T que participen en MotoGP deberán ser prototipos. Las que no sean presentadas por un miembro de la MSMA deberán ser aprobadas por la Comisión de GGPP, y los equipos que usen ese tipo de motos deberán solicitar en esa comisión el estatus de Claiming Rule Team (CRT). Esa aprobación debe ser por unanimidad y el estatus durará un año. La unanimidad se aplica para asegurar una competición justa y, siguiendo el mismo método, la Comisión de GGPP podrá retirar ese estatus en cualquier momento. Tendrán que ser avisados los equipos al menos una carrera antes. Esto afecta a la durabilidad del motor y la capacidad del depósito; es decir, de perder esa condición deberían montar un depósito de 21 litros y correr con seis motores”.

Como estas motos cuentan con 12 motores de máximo, si por la reclamación –claiming- pierden uno por este motivo, se les permitirá contar con otro extra. Además, se contempla que la norma de 24 litros de depósito y 12 propulsores pudiese cambiarse en aras de una competición más equilibrada. Esto quiere decir que, sobre la marcha, podría aumentarse el número de litros de combustible utilizable, así como el número de motores máximo de los que podrían disponer estos equipos CRT.

Otro punto de la normativa CRT contempla que se podrá romper el sellado del motor en las CRT, en presencia del director técnico y por el único motivo de cambiar la caja de cambios, en motores cuyo diseño obligue a retirar estos sellados. Además, mientras que el peso mínimo de una 800 cc sigue fijado en 150 kg, para las que sobrepasen esta cilindrada se ha fijado en 153 kg. Por último, en 2012, como salvedad, se permitirá a las CRT usar discos de carbono de diferente tamaño que el normalmente obligatorio de 320 mm.

Coste

Va a depender mucho, como ocurre en Moto2, de las aspiraciones del equipo CRT en cuestión. Aunque todos los que ya están en MotoGP como privados valoran una cosa por encima de todas: la moto pasa a ser en propiedad –las de fábrica son en leasing–, lo que mejora un proyecto de un equipo de competición.

Según estimaba Jorge Martínez Aspar en una charla en el Ricardo Tormo, un chasis propio, con un motor de calle y un preparador podía sumar alrededor de medio millón de euros, sin extras, digamos. En un proyecto ambicioso, el coste podría rondar entre un 30 o un 40 % menos que con el sistema actual dependiente de los constructores. Una estimación más concreta haría rondar los dos millones y medio de euros para el conjunto completo de moto, recambio, cuerpo técnico y piloto. En 2011, una RCV211 para una escudería privada alcanzaba los 2,2 millones de euros.

¿Cómo se decide quién es CRT? El caso Aprilia

Como hemos señalado antes, “deberán ser aprobadas por la Comisión de GGPP, y los equipos que usen ese tipo de motos deberán solicitar en esa comisión el estatus de Claiming Rule Team (CRT). Esa aprobación debe ser por unanimidad y el estatus durará un año. La unanimidad se aplica para asegurar una competición justa, y siguiendo el mismo método, la Comisión de GGPP podrá retirar ese estatus en cualquier momento”.

Corrado Cecchinelli, máximo responsable técnico del Mundial, nos explica el sistema muy gráficamente: “La T de CRT se refiere a equipo –team en inglés-, así que es una cualidad del equipo; la moto es una de las informaciones que la Comisión de GGPP necesita para tomar la decisión por unanimidad. La moto tiene que ser no de fábrica, con el único criterio de la Comisión de GGPP. Es una característica del equipo, y puede ser retirada en cualquier momento”.

Uno de los casos que más han llamado la atención es el de la Aprilia, un motor de RSV4 en un chasis sospechosamente Aprilia; la moto más demandada entre los equipos CRT. “Todavía tienen que pasar por la Comisión de GGPP, que tomará su decisión en un mes”. Es decir, aún está pendiente de que la Comisión de GGPP defina si un equipo que use esta moto puede ser considerado CRT.

El conflicto CRT-SBK

Bridgepoint, sociedad de capital riesgo propietaria de Dorna, se ha hehco con Infront –dentro de cuyo grupo está la división Infront Sports, que, entre otras actividades, explota los derechos del Mundial de SBK-, una acción crucial para el futuro del deporte de la moto. Porque, independientemente de cómo se defina el rol tanto de Dorna como de Infront en el ámbito societario, lo cierto es que esto va a permitir que los campeonatos no tengan conflictos de intereses.

Y es que el anuncio de Carmelo Ezpeleta sobre cómo iba a ser el futuro de las MotoGP, con la aparición de estas CRT, encendió a los hermanos Flamini, muy beligerantes al principio –durante la carrera de San Marino de SBK, la FIM tuvo que emitir un comunicado para aclarar que no será permitido el uso de cualquier modelo de motocicleta completa derivada de la producción en serie, homologada o no por el Campeonato de SBK, y por tanto no podrá ser aceptada en el Mundial- y que después han tenido que ir saliéndose de la pelea.

Y es que uniformada la propiedad, el siguiente paso será el de reformar SBK, alejado en gran parte de las motos de serie, y que se convertirá en un campeonato Superstock.