Ducati 1199 Panigale S ABS

 Los tiempos cambian19/06/2012 - Prueba

Las Ducati ya no son lo que eran. Y si lo afirmo no es en tono peyorativo. Al contrario. Ahora son máquinas más abiertas a más gente, porque son menos toscas, más agradables de utilizar tanto en pista como en la calle. Esta fórmula les ha aportado más motoristas, receta que ha funcionado a las mil maravillas con modelos equipados con los motores 696 y 796, como son la Monster y la Hypermotard, a los que innumerables propietarios de estos modelos sin saberlo, creen que las Ducati siempre fueron tan suaves y fiables como las suyas.

Ahora sí que lo pueden pensar de la gama actual, porque verdaderamente las Ducati de hoy en día han cambiado. Los nuevos tiempos han traído la moderna tecnología que aporta la electrónica en todos los parámetros mecánicos y parte ciclo, consiguiendo que una moto que anuncia 195 CV se pueda llevar sin problemas y con más seguridad incluso que una peso medio del mercado; aporta suave entrega de la potencia así como por la parte ciclo ultra compacta. La había probado en el circuito de Abu Dhabi durante la presentación internacional, pero ese circuito no era un referente. De hecho con una presentación tan fuera de lo habitual, dado que las motos debutaban en ese circuito de F1 de Yas Marine Circuit, la presentación no dio demasiada realidad de lo que da de si este producto en manos del uso habitual de cualquier posible y afortunado comprador. Aquel trazado influyó en gran medida en las sensaciones de una moto que destaca por prestaciones y manejabilidad, pero en una pista donde todo son rectas, la Panigale no podía dar lo mejor de sí.

Para que aquellas sensaciones de la primera toma de contacto fuesen complementadas con nuestro ensayo por carretera, ciudad y circuito nacional, tres invitados estuvieron presentes en este ensayo. Una moto de estas características bien se lo merecía y si además son asiduos y experimentados usuarios algunos de ellos incluso de la misma marca, mejor que mejor. Así que además de introducir a la bella Panigale en el caótico tráfico matutino de Barcelona, también rodó por autopista, sinuosas carreteras comarcales y en la pista de Alcarrás, un referente por la variedad de situaciones dentro de su trazado.

En el circuito leridano optamos por varios usuarios. El “master” Ricard disfruta de su potente Monster S4Rs con kit de 148 CV con la que hace de todo con ella, desde carretera hasta circuito. Dos más que únicamente ruedan en circuito son Juan Carlos sobre una exclusiva Desmosedici preparada a nivel ciclo con algún que otro detalle como “quick shift” y Josep, empedernido usuario de las japonesas y propietario de una R1 de la que está enamorado… A todos ellos tuve el placer de tenerlos bajo mi tutela en los cursos de conducción que habíamos impartido tiempo atrás, así que mi conocimiento de su nivel estaba más que claro…
Veamos entonces como se ha comportado una de las motos más admiradas del momento y que impresiones ha despertado en nuestros invitados en la pista de Alcarrás. El precio es su principal freno, porque por el resto…

PVP:
DUCATI 1199 Panigale S ABS 26.995€

Para no dormir

 Hay motos que en la vida te pueden quitar el sueño y una vez más Ducati es de esas marcas que aportan esa ilusión que para muchos no será real. Pero aún así la Panigale es seguramente el sueño más verdadero que podáis tener en vuestro garaje, porque ya no se limita a ser una moto de carreras con matrícula. He probado todas las Superbike de la marca en estos últimos quince años y la Panigale es quizás la moto más agradable de llevar por carretera y ciudad: en ese último medio queda sólo suspendida por el enorme calor que desprende. Pero por lo demás y perdonándole el reducido ángulo de giro, característica de los modelos de la marca, por ciudad se deja llevar mejor de lo esperado. Es más, creo que ha ganado algún grado de ángulo de giro gracias al nuevo y rompedor chasis que aporta. Os aconsejo que os deis un paseo por la presentación internacional a la que asistimos para que podáis disfrutar de sus exquisiteces, pero lo curioso es que ha sido cambiar el bastidor de tubería de acero por este “liliputiense” de aluminio, que parece que se mueve mejor entre coches, ya no sólo por su pequeña y compacta carrocería.

La Panigale la hemos querido probar en todos los medios para sentir plenamente lo que cualquier propietario se encontraría. Optamos por ir al circuito de Alcarrás desde Barcelona, pasando por cruzar la Ciudad Condal, rodar por autopistas, carreteras comarcales y nacionales, para finalizar en uno de los circuitos más conocidos por los “tanderos” de este país. Allí además de probar durante una completa sesión la moto en sus tres modalidades de funcionamiento, Wet, Sport y Race, dejamos que nuestros tres invitados nos diesen sus opiniones una vez bajados de sus motos después de haber realizado varias sesiones durante la soleada mañana de ese lunes.

La ciudad, la acepta

 Quizás lo que más te asombra de esta moto es su tamaño. Es tan pequeña que hasta pasa desapercibida. De hecho cruzando la ciudad donde los semáforos sirven para ver el índice de atracción que aporta el modelo de pruebas que llevas, la Panigale es una moto que no llama excesivamente la atención. Me encontré más observado por las últimas 1198 pintadas con los colores de Ducati Corse que aporta ahora la 848 Evo SP.

 
La nueva Ducati si llama la atención es más por su rumorosidad, que personalmente pienso que se muestra algo exagerada, aunque en determinados momentos manteniendo el gas a punta de gas y a un régimen estable de unas 3.000 revoluciones, la moto manteniendo el empuje se “asordina” como si entrase una válvula para conseguir ese efecto. Otro de los detalles clásicos de las Ducati más extremas y que esta no podía pasar por alto, es el calor que emana su motor. Ahora con la fórmula de compactar al máximo el propulsor sobre los elementos que tiene a su alrededor, si antes era el escape el que nos podía molestar en una de las piernas, ahora son las dos pantorrillas las que sufren la radiación del calor. Casi tenemos en nuestras ingles la culata, en la que nos encontramos casi encima de ella: para muestra un botón, dado que desde el asiento la tienes a la vista. No hay que olvidar tampoco la bufanda del escape que se encuentra justo bajo nuestro asiento. Así que en ciudad, colapsado y un día de calor, la Panigale la sufres, lo mismo que el pasajero que casi ya ni cuenta para sus diseñadores. Su plaza es minúscula y el agarradero es tipo correa, anulado en nuestra unidad de pruebas porque estaba bajo el colín que sustituía a su asiento. Además los soportes de sus estribos ni estaban... Bajo el colín, ya que estamos en él, hay justo espacio para unos pañuelos de papel y además apretados, con una trampilla cilíndrica donde estaban hecha un rollo la documentación de la moto. Así que espacio poco o nada, al estilo Aprilia RSV4…

Pero ante todas esas “peculiaridades” por el medio urbano, se suman unas nuevas desconocidas sobre una superbike de este fabricante: la ergonomía. Es tan corta, ligera y estrecha que no la sientes como una RR, es más, si por este medio optas por seleccionar el programa Wet, donde la potencia se rebaja a poco más de 100 CV, la suavidad y progresividad sobre el puño de gas es más dulce que en una 848. Con esta programación te llevarás de postre unas suspensiones cómodas, el control de tracción que a la mínima que pises un paso de cebra te recordará que está activado a la mínima sensibilidad, sin olvidar el ABS que responderá también a la mínima exagerada desaceleración. Hay que recordar que su potencia de frenada es muy alta, pero también comentar que si bien en circuito le falta algo más de tacto de carreras, su dosificación fuera de pista a favor de la seguridad está mejorada respecto a su predecesoras, que además no aportaban ABS…

Tampoco aportaban la calidad de iluminación de esta 1199… Y os lo cuenta alguien que siempre le pareció corta la potencia de luz de las ópticas elipsoidales cuando corría con las 999 y 848 en las 24h de resistencia del Circuit de Catalunya. Hemos pasado de una sola óptica elipsoidal para cruce a y otra de carretera, a dos impresionantes ópticas para cortas y largas de tecnología LED. Esta solución es única hasta ahora y su calidad de luz es tan blanca como la de xenón pero de mucha más inmediatez de respuesta así como un campo de luz más amplio, sin generar esa sombra lilosa en el cerco del haz de luz clásico del xenón elipsoidal. Sin duda es el futuro que sólo algunos automóviles elitistas ya aportan…

Carretera y manta

 Con el mono puesto saliendo de la ciudad y ya estaba sudando como si hubiera estado rodando en una sesión de pista durante media hora. Hacía mucho calor, unos 28ºC y eso entre coches y sobre una Ducati de SBK es algo a lo que hay que concienciarse. No me quiero imaginar haciendo el mismo trayecto ciudadano sobre unos finitos pantalones de verano por el centro de ciudades como Sevilla o Madrid, por citar dos ejemplos urbes en las que he pasado mucho calor y no era sobre esta moto….

Pero la cosa mejoró a la que ya anduvimos por vías más rápidas. De hecho y a pesar de las drásticas limitaciones por el perímetro de la ciudad, el alivio llego a los pocos metros para mí y para ella. La Panigale es una moto que pide de la colaboración de los electros ventiladores bastante a menudo dada lo cerrada que está su carrocería… Empezamos por adentrarnos en la autopista, vía aburrida donde las haya sobre una deportiva cuando ya no se puede correr. Pero una vez más la Panigale pasó con nota alta, porque sus cortas cotas entre asiento y manillar, deja que tus brazos no estén estirados al más puro estilo “Derbi RAN”, con unos manillares más bien abiertos de lo habitual que todavía colaboran a que te encuentres mejor cuando ruedas a velocidades legales. Evidentemente los estribos dan la nota del conjunto porque están altos en busca de su cometido: no entorpecer las prestaciones de la moto cuando se anda en pista. Pero nada que no se pueda capear con unos estiramientos entre parada y parada para abastecernos de gasolina.

Y si hablamos de consumos y autonomía, también hay buenos datos. Sus 17 litros dan más autonomía que la clásica Monster de Ricard, uno de nuestros invitados, el punto de Aquiles de la Monster más potente de la historia. Con la Panigale puedes hacer sin problemas más de 200 kilómetros a velocidades legales, independientemente del modo que selecciones de motor. Rodando en el modo Wet observamos diferencias de medio litro, no más, sobre los otros dos modos que estaban a la par. Así pues hablamos de un consumo que puede ir de 6.5 l a 8 en función de tus ansias de aceleración y de las medias que lleves: saqué sin problemas 6,8 litros en autopista. Eso sí, en circuito desmelenándonos, los más de 10 litros llegan para extraer todo el potencia de sus 195 CV que anuncia…
Algo que me alegró en una Ducati, es que por fin los retrovisores sean de utilidad. En las recuperaciones sus largas varillas hacen que las vibraciones estén presentes, pero sólo en determinadas ocasiones. Pero también el régimen del motor es el que define la claridad de lo que reflejan y en este sentido sigue manteniendo el estilo de la marca: ¡sabes que viene alguien pero no sabes en qué!
Aunque aburrido de este medio porque tuve que andar bastante en él si quería llegar a tiempo a Alcarrás donde me esperaban para rodar, opté por saltar de la configuración Wet a Sport cuando la carretera mejoraba: las configuraciones de fábrica son susceptibles a alterarse en todos los parámetros a gusto del consumidor. En Wet las suspensiones son muy confortables, así que para mantener velocidades redias sobre una autovía que da pena en su estado por el tráfico de camiones que se desplazan de Barcelona a Zaragoza pasando por Lleida, es casi perfecta: la Sport la conectaba cuando la carretera mejoraba para obtener la respuesta que en bajos y medios no tiene el modo Wet.

En carreteras comarcales rápidas es una gozada. Cualquiera que busque en ellas el placer de conducción, estará conmigo en que peso y respuesta motor son básicos en este medio. A la Panigale no le sobran kilos y tampoco le sobra potencia, así que puedes configurar el programa Sport, el más equilibrado y fino para andar por carretera abierta en buen estado. El Wet a veces da tirones a bajas vueltas si mantienes puntas de gas, siendo ideal si tu carretera preferida no está en buen estado. Y así lo hicimos, enlazando las curvas como mejor sabe hacer ella, con facilidad. Quizás su respuesta en bajos no es espectacular para el potencial de la moto, pero creo que le penaliza su desarrollo excesivamente largo que no ayuda. En medios tiene una bravura que hay que tenerla en cuenta, porque esta ágil Ducati sin aportar control anti wheelies como su competencia, en cualquier cambio de rasante con las suspensiones blandas y abriendo el gas con energía, puede generar caballitos involuntarios. No es una moto que sea fácil generarlos aunque pueda parecer que sí, porque entre el desarrollo largo y la forma de entregar la caballería, si se pretenden generar controlados se ha de tener buena sensibilidad y habilidad.

Es una obviedad comentar que esta moto sólo quiere pilotos expertos si se quiere rodar fuerte, pero con todos los controles accionados está claro que es una moto apta para todos los públicos. Con un mínimo de experiencia puedes tener todo bajo control y tener las sensaciones de una superbike, pero sus controles no eximen a nadie de ser consciente y experimentado motociclista si se quiere rodar sobre ella extrayendo lo mejor de ti y de ella. Lo comento por si eres de los que te gustaría alquilar algún día una para rodar en pista, acción que Ducati España está llevando a cabo junto a Pirelli (Ducati-Pirelli Track Days).

La pista en su medio

 Alcarrás es un circuito que alterna de todo un poco. Tiene dos largas rectas e interesantes cambios de rasantes, entre los que se encuentra una bajada de infarto al más puro circuito mundialista de Portimao…

Aprovechando que la gente del Club Ducati Palamós estaba en su habitual encuentro anual, nos acercamos con la Panigale ya no sólo para rodar, sino también para tener sus impresiones de algunos de sus componentes; las tenéis más abajo.
Salimos a rodar con la posición Sport apreciando como esta moto consigue facilitarte todo. La goma trasera estaba bastante tocada por otra rodada a la que había asistido nuestra unidad de pruebas y la verdad es que sorprendía ver como estos Pirelli Diablo Supercorsa SP en tres mil kilómetros ya estaban tan degradados. Pero es eso lo que tiene rodar con tanta tecnología derivada de la competición. El enorme balón de 200mm ha de soportar una fuerza de su potente motor muy alta, pero siendo tan ligera y con su sensible y efectivo DCT se le puede exigir aún más en la salida de las curvas que en otras RR. La moto en Sport prácticamente no se mueve, empuja con fuerza pero sin desbocarse, entregando la misma potencia máxima pero con más dulzura que en Race. Aumentando el ritmo e influenciado por el estado de la goma, no paras de apreciar como en los relojes te anuncia que el DCT se está disparando. La verdad es que el cuadro de mandos además de ser espectacular en información y en diseño, es muy intuitivo y no te confunde gracias a que sus datos están en colores. También es el responsable de que la Panigale no la pases de vueltas porque el arco de luces anunciando que estas cerca del régimen máximo no dejarán que llegues a ello. Si por casualidad lo haces, no esperes encontrarte el brusco corte de inyección y encendido de las 11098 0 1198. Aquí la respuesta ante ese error de acción se manifiesta como en la más progresiva 848…

Si te desmelenas, que es fácil con ella, verás que es una pura sangre de verdad cuando pongas el modo Race. En la rápida bajada de pronunciado cambio de rasante te has de acordar que la moto empuja muy bien en medios y no te puedes arriesgar a estirar la segunda marcha porque no lo conseguirás. El mega wheelie que extraerás, te aportará segundos a tu vuelta y un susto de infarto, así que mejor que te acurruques bajo su cúpula con la tercera a fondo y para abajo… Así es como se lleva una Ducati de SBK. Donde en otras motos aún estirarías, en Ducati hay que poner una marcha más, siendo todavía más obvio sobre la Panigale porque su extra en ligereza. De todas maneras sorprende lo estable que es para lo corta y ligera que se presenta. Si te metes en la las curvas rápidas y redondas de acentuado apoyo, no transmite el aplomo de uno de esos chasis de acero, pero al llegar a las eses te darás cuenta porqué la Panigale es como es. Entras y sales a la misma velocidad en los cambios de apoyo que una seiscientos, más rápida incluso que una 848. Es lo increíble de esta moto, que además de fácil es de un control total.

¿Y lo de rodar con ABS? En todo momento llevábamos el ABS conectado y ni tan sólo en modo Race hizo amago alguno. Es más, se puede llegar a hacer un inicio de invertido siempre y cuando la rueda trasera siga rodando. Es una sensación muy rara pero es el futuro para aquellos que quieran un nivel de seguridad al máximo exponente deportivo. Os aseguro que os sorprenderá…
Lástima del precio de esta moto, pero está claro que la 1199 Panigale será una moto que va a marcar un antes y un después por todo lo que aporta técnicamente. Ya tenemos ganas de ver cómo se comportará entre esa jauría de “chalados” pilotos mundialista ante motos que ya llevan años en la parrilla en continua evolución. Ducati lo sabe y por eso está trabajando duro.

A destacar:

• Innovación tecnológica de vanguardia

• Gestión electrónica del ABS y DTC
 

• Comportamiento en carretera y circuito

• Efectividad de las suspensiones en todos los medios y estilo de conducción

A mejorar:

• Rumorosidad mecánica

• Calor que desprende el motor

• Precio moto y accesorios

Kawasaki ZZR 1400: La moto de serie más rápida y potente del mundo

Es una especie en claro peligro de extinción, una criatura que sobrevive en una época que no parece la suya, como si fuese un Tiranosaurio en nuestros días y, como el gran saurio, es la más poderosa y temible jamás creada, y terriblemente extasiante. Una moto única, adictiva, que te hace gritar…

La Kawasaki ZZR 1400 es de aquellas motos que generan en redacción esas tertulias y debates que tanto me gustan, más cuando llegan a suscitar la presencia de los grandes capos, como son Jaime Alguersuari y los directores Manuel Pecino y José Codina. Y el debate llegó a su punto culminante cuando regresé del banco de potencia y comuniqué a los presentes que habíamos registrado nada menos que 215 CV en estático… lo que debería significar unos 225 CV aproximadamente con el Ram Air aspirando aire a 300 km/h. ¡Auuuuuu…!

El capo máximo, Alguersuari, aventuraba que cuando los arqueólogos realicen excavaciones y descubran los restos de una ZZR 1400 en un garaje bajo metros de tierra, dentro de unos siglos, dirán: “¡Qué bestias eran en el siglo XXI! ¡Hacían motos de más de 200 CV y de 315 km/h!”. El dire Pecino sostenía que la moto es pasión, que los moteros somos unos seres pasionales y que las motos que nos ponen de verdad son éstas, y no las prácticas y razonables polivalentes… Como les sucede a los cocheros, que lo que de verdad les pone es un Ferrari o un Lamborghini, aunque luego se compren un monovolumen.

Desde luego, a ambos no les falta razón, porque poner en la calle una moto como esta inmensa –en todos los aspectos- Kawasaki parece ir contra natura: los límites y controles de velocidad son cada vez más severos y la profunda crisis económica parece llevar a crear motos prácticas y asequibles, y no misiles de dos ruedas como esta ZZR… Pero, chico, ¡qué quieres que te diga!… A mí, la ZZR 1400 me pone un montón, y lo que he disfrutado estos días a sus lomos, así como durante su presentación en el anillo de velocidad de Nardó (Italia), a casi 320 km/h reales, no me lo quita nadie…

Brutalidad… controlada 

Las cifras que genera la ZZR 1400 son de aquellas que se te graban en la cabeza y no te dejan ver nada más, algo así como los árboles que no te dejan ver el bosque. Es queee… ¡vaya cifras!: 317 km/h -y porque está limitada, cortando el encendido-, 215 CV y 16,5 kgm de par… Nunca se ha visto nada igual, y esta moto podría ser lo que los americanos denominan una widowmaker (‘fabricante de viudas’), si no fuera porque en realidad la nueva Kawasaki es una moto muy segura, aunque esto pueda parecer una contradicción. Los técnicos de Akashi no han querido que su poderosísima moto fuera tan peligrosa como un tigre herido y la han dotado de toda la electrónica existente hoy en día, que no es poca, y dispone de control de tracción KRTC, selector de modos de potencia, ABS de serie y corte de encendido; eso sí, más allá de los 300 km/h, porque si no, a saber…

Además, y a diferencia de otras motos similares, la ZZR 1400 no sirve tan sólo para sentirse orgulloso de tener la moto de serie más potente y veloz de la historia -que ya sería un buen motivo…-, sino que permite tanto viajar a dúo, con una notable comodidad, como disfrutar de unas tandas en circuito tranquilamente -lo de tranquilamente es un decir….

En ciudad es casi irresistible la tentación de doblegar a quien sea a la salida de un semáforo, aunque haya que cortar gas a los pocos instantes, pero sin duda lo mejor que se puede hacer con esta Kawa es salir a carretera para poder usar todo su potencial… o gran parte de él, por lo menos.

Estos días he realizado unos 400 km con la ZZR y he disfrutado con cada uno de ellos. De hecho, le comenté a Juan Pablo -nuestro fotógrafo- que prefería que fuéramos lejos para la sesión de fotos, tanto para encontrar buenas y solitarias carreteras como para poder hacer kilómetros sobre la Kawasaki. Me apetecía mucho probar la bestia verde en autopista y carretera, ya que su presentación internacional se realizó exclusivamente en las instalaciones del circuito de Nardó.

Por Dios… ¡qué vicio! 

En autopista rinde como esperaba; o sea, muy bien. El carenado protege bien aunque no se vaya muy agachado y la moto tiene un aplomo absoluto. Además, es cómoda: los semimanillares no están situados tan bajos como en una RR, ni las estriberas tan altas; el asiento es muy confortable y amplio, pensado para dos ocupantes, y a 120 km/h la ZZR va fumándose un puro, con el motor girando a sólo 4.000 rpm. El indicador de consumo instantáneo dice que a esta velocidad sólo gasta unos 5,5 l/100 km… Con ella al fin del mundo, pues.

Aprovecho la tranquilidad de la autopista para investigar el ordenador de a bordo. Veamos: consumo instantáneo y medio, autonomía restante, temperatura ambiente, voltímetro… Luego pruebo los dos modos de potencia: en el Low sigue teniendo mucha castaña, pero prefiero el Full, ya puestos. El KRTC (control de tracción) me parece casi imprescindible en esta moto, ya no por la gran potencia, sino por el exuberante par, aunque la entrega es muy lineal, absolutamente de libro. Para matar el aburrimiento, al salir de los peajes acelero a fondo en 1ª y 2ª. La verdad es que en 1ª no hay tiempo para apreciar mucha cosa, se corta el encendido antes de que te des cuenta, pero en 2ª… ¡uuuffffff!… y en 3ª… Luego hay que cortar y frenar, que ya estamos corriendo mucho, demasiado… ¡y aún quedan tres marchas más!

Le coges vicio a poner la 6ª, dejar caer el motor de vueltas, acelerar a fondo y sentir cómo el motor de 1.440 cc empuja con la fuerza con la que otros lo hacen en 3ª o 4ª. Acaba por ser adictivo… Lo haces una y otra vez: dejas caer de vueltas el motor, abres gas de golpe… y vuelta a empezar.

Inmerso en todo esto y casi sin darme cuenta llegamos a la salida de Reus y seguimos por carretera para buscar las bellas, tranquilas y bien asfaltadas carreteras de la comarca vinícola de El Priorat. Curvas y curvas sin apenas tráfico y con buen agarre. Así llegamos hasta el precioso pueblo de Siurana, situado en lo alto de un risco, antiguo enclave musulmán y hoy paraíso de escaladores.

La ZZR es muy segura, pero siempre que se tenga la cabeza bien amueblada. Corre mucho y pesa bastante; esto no es una ZX-10R, juega a otra guerra. Aun así, sorprende la facilidad con la que se inclina y entra en las curvas -ya nos gustó en este aspecto cuando la probamos en Nardó-, aunque luego, por su distancia entre ejes, quiere salir más abierta que la Ninja, obviamente. Todo es habituarse a trazar de manera diferente y tener presentes las inercias de una moto de 270 kg, aunque éstos estén muy bien situados.

El virado tramo que sube al puerto de Alforja lo conozco bien y lo hago a un ritmo rápido. Las suspensiones trabajan bien en carretera, y aunque algo blandas –pensadas para todo uso-, transmiten bien la potencia al suelo. El control de tracción me invita a abrir gas sin contemplaciones con la moto inclinada, y se nota perfectamente cómo corta la potencia al empezar a deslizar la rueda trasera. Con todo eso, pruebo a realizar gran parte del tramo usando solamente la 4ª, sin problemas, se puede hacer un puerto de montaña en versión monomarcha.

Me animo y desconecto el KRTC, pero ahora uso el gas con mucho más tino… La verdad es que no me atrevo a abrir gas de golpe en 2ª con la moto inclinada, hay mucha chicha preparada, y lo hago en 3ª… Es igual: ¡derrapada al canto! El motor es tan progresivo, que hasta es fácil y divertido hacerlo. Es cuestión de acelerar -sin pasarse- y aguantar un poco el gas, sin cortar de golpe… ¡Por Dios!, ¡qué divertido!, aunque prefiero no colgarme excesivamente y conecto de nuevo el KRTC; de todos modos, el puerto ya casi se había terminado…

Otro elemento que hay que tener en cuenta son los frenos: discos lobulados de 320 mm, pinzas radiales de 4 pistones y ABS de serie, que permite frenar tarde sin alargar la frenada; aunque con las inercias de este aparato tampoco es que sobre potencia de frenada.

Empieza a llover un poco, hora de volver. Vaya, se acabó la fiesta…

A mí me gusta 

Mientras vuelvo a ritmo legal por la AP-7 voy pensando en que me gusta mucho la ZZR 1400, que me encanta su increíble y seguramente irrepetible motor de 215 CV y rebosante par, que me excita abrir el gas en cualquier marcha y notar que me empujan el trasero con fuerza. Me gusta abrir gas a fondo en alguna de las marchas intermedias y que parezca que se pare el mundo… Disfruto con ella en curvas, a pesar de su considerable volumen; también me gusta saber que puedo abrir gas con la tranquilidad de que no voy a salir por orejas, y de que si hay que frenar sobre mojado, grava o en plena y deslizante rotonda, el ABS evitará que la Kawasaki y yo nos vayamos al suelo. También valoro su posición nada crítica, su envolvente carenado y su cómodo asiento. Y desde luego, el hecho de saber que llevo la moto más rápida y potente de serie jamás fabricada me hace sentir especial, aunque no quede bien decir eso hoy en día, ¿no?

Intento alargar el hecho inexorable de que deberé devolverla pero no quiero…

Solo +

Facilidad de conducción

Seguridad

Confort a dúo

Equipamiento y acabados

La más rápida, potente, única…

Solo -

Peso y tamaño

Ruido al introducir 1ª

Demasiados radares…

Cómo va en…

Ciudad

Se llega bien al suelo con los dos pies y el motor es muy elástico, perfecto para circular en ciudad. Los retrovisores son demasiado anchos para moverse entre coches.

Carretera

Sorprenderá a más de uno por sus buenas maneras en carretera, a pesar de su tamaño. El motor permite circular en una sola marcha si queremos.

Autopista

Es muy cómoda, incluso para el pasajero, y el carenado protege bien. Se pueden hacer largos viajes con un consumo moderado, entre 5,5 y 6 l/100 km. - Motor superlativo

MV Agusta Brutale 920

La que se avecina...04/08/2011 - Prueba

Cuando MV Agusta presentó como novedad la Brutale 920, rápidamente nos dimos cuenta de que era un modelo a imagen y semejanza de sus hermanas mayores. De hecho, podemos decir que se diferencia de ellas en dos cosas: el asiento, de una pieza y más confortable y el motor, de menor cilindrada, pero que busca las mismas sensaciones en conducción, con un puntito más de suavidad en la respuesta del gas.
Pero... ¿habían encontrado en la fábrica de Varese la moto más equilibrada de la familia? Con un precio menor que el de sus hermanas 990 y 1090, ¿con qué se había prescindido a la hora de montar la 920? 
Nada más recoger la unidad de pruebas me enfundé el mono y me dirigí hacia el circuito. Allí debería encontrar respuesta a muchas de las dudas que me asaltaban en la cabeza...

PVP:
MV AGUSTA Brutale 920  13.895 €

Líneas y equipamiento made in Italia

Como no podía ser de otra forma, la Brutale 920 utiliza el chasis multitubular al que ya nos tienen acostumbrados sus hermanas mayores. La óptica delantera oval no cambia pero sí echamos en falta a la 920 los intermitentes integrados en los retrovisores. De lo que no ha prescindido ha sido de la cúpula deportiva negra, que incorpora el cuadro de mandos. En éste, de mismo diseño que la 990R, encontramos un cuentarrevoluciones analógico, mientras que el velocímetro, la marcha engranada, los cuentakilómetros total y parcial y el indicador del control de tracción son digitales. No hay indicador de nivel de gasolina, pero sí se activa un cuentakilómetros parcial cuando el testigo de reserva se enciende. Sí encontré dificultades a la hora de toquetear el cuadro de mandos, así como para activar los settings de la moto, incluido el control de tracción. Aunque en el concesionario me dieron una chuleta con las instrucciones de uso, se hace difícil seleccionar el modo de conducción y el nivel del control de tracción. Uno de los puntos fuertes de esta Brutale es el asiento, rediseñado y que se presenta más delgado y bajo, ofreciendo más comodidad para el conductor y el pasajero.

No solo de diseño vive la moto

Muchas veces tendemos a pensar que una moto italiana como es una MV Agusta tiene en el diseño su mejor baza. De acuerdo en que las líneas que propone la familia Brutale parecen estar un peldaño por encima de la competencia; pero analicemos también el motor, porque no se queda nada corto. En este apartado, el cuatro cilindros en línea que ofrece la Brutale -y no sólo la 920- es de los más completos en cuanto a respuesta a medios y altos regímenes. El sonido del escape es un regalo para los oídos: ronco a bajas vueltas, que se convierte en un silbido pronunciado a medida que nos vamos acercando a medias vueltas, para acabar chillando a partir de las 10.000 rpm.
El propulsor de la pequeña de las Brutale es un tetracilíndrico en línea de 16 válvulas que cubica 921 cc. y ofrece una potencia de 130CV. Un motor que, aunque algunos crean que es más suave y que puede perder el carácter de las Brutale, ofrece una respuesta inmediata al acelerador y a altas vueltas encontramos el sello de la familia naked de MV, lo que personalmente, me sorprendió gratamente. Comentar también el sistema de gestión de la potencia de la moto, que nos permite seleccionar a través del cuadro de mandos dos modos de conducción distintas: deportiva o en mojado.

Comportamiento y técnica

En cuanto a parte ciclo, la 920 equipa muchos componentes que harán que olvidemos que estamos conduciendo la moto menos potente y agresiva de la familia Brutale. Aunque estos componentes varíen en algunos casos respecto a las 990R y 1090RR, la calidad de éstos siguen ofreciendo unas altas prestaciones en todo tipo de conducción. En el tren delantero, destacar el mordiente de los frenos, gracias a un doble disco flotante Brembo de Ø 310 mm. con pinzas de cuatro pistones; así como una horquilla USD de Marzocchi, algo más blanda que las de sus hermanas mayores para ofrecer un punto más de confort en marcha -aún así podemos regularla a nuestro gusto-. En la suspensión trasera encontramos un Monoshock Sachs, que también cumple su función con gran efectividad. En la rueda trasera encontramos un disco de freno bastante escondido de Ø 210 mm.
Conduciendo la 920 en circuito, sólo la aerodinámica de la moto hace que no sea todo lo competitiva que nos gustaría. El motor responde con creces a lo que le pedimos y los estribos están lo suficientemente altos como para no rozar en cada curva. La suspensión trabaja bien, aunque tuve que endurecer la horquilla en circuito, mientras que los frenos tienen un gran mordiente y son capaces de parar la moto en cifras récord. Con estos datos me di cuenta de que la 920 no había renunciado a los principios de la familia y aunque tuviera una cilindrada menor, se mostró agresiva a altas vueltas y su parte ciclo respondió a nuestras exigencias.
En carretera abierta es el sitio donde encontramos el máximo equilibrio entre las prestaciones de la moto y nuestro disfrute a la hora de trazar curvas. La Brutale 920 se muestra ágil y ligera, notándolo especialmente en los cambios rápidos de trazada. El control de tracción que equipa la 920 nos puede ayudar a que nuestro disfrute sea máximo: tiene ocho modos distintos en los que podemos escoger de menos a más control sobre la rueda trasera para que nuestra conducción sea segura, con confianza y muy divertida.

A dúo

Lejos de ser la naked más cómoda, la 920 ofrece más comodidad en marcha para el pasajero que las demás Brutale. Eso es debido a un asiento de una pieza más generoso para el acompañante-aunque más estrecho para el piloto-. Los estribos traseros siguen siendo altos, mientras que en la parte interior del colín encontramos dos orificios a modo de asa para el pasajero. Dependiendo de la conducción que tengamos, el acompañante deberá renunciar a estas asas y cogerse al piloto, puesto que con fuertes aceleraciones y frenadas, las asas pierden totalmente su función.

Valoración Final

Las comparaciones son odiosas y más si las motos que establecen la línea de corte son las Brutale 990R y 1090RR. La pequeña de la saga tiene particularidades que ofrecen un pilotaje más suave pero que no renuncia a las prestaciones a las que la familia de Varese nos tiene acostumbrados. La 920 es una clara apuesta de la marca italiana para intentar llegar al máximo número de usuarios de motos naked que buscan distinción y marcar diferencias respecto a otros usuarios del segmento. La pequeña de las Brutale dispone de una autonomía superior a la media -23 litros-, un diseño exclusivo y un sonido que enamoran. La parte ciclo está a la altura de sus hermanas mayores y la respuesta del motor es directa y muy llena a medias y altas vueltas.

A destacar

• Comportamiento
• Diseño y sonido
• Capacidad depósito

A mejorar

• Protección aerodinámica
• Navegación en cuadro de mandos

 

Honda CB600 F Hornet C-ABS

El equilibrio es primordial

12/08/2011 - Prueba

Vaya por delante en este reportaje que servidor es usuario de una Honda CB600 F del 2007, más conocida como Hornet. Y los 81.000 Km. que marca el cuentakilómetros de mi máquina certifican el pleno uso y el rendimiento que le he dado.
La nueva Hornet 2011 viene con un nuevo diseño en el colín y en el frontal, lo que puedo decir que ha sido un gran acierto en cuanto a imagen y línea en general de la moto. Además, el cuadro de instrumentos es totalmente nuevo y más completo. Pero el gran acierto de la marca del ala dorada es el de no haber cambiado todo aquello que ha funcionado tan bien en los modelos predecesores, como el motor, la parte ciclo y la suavidad, tacto y equilibrio en general al que ya nos tiene acostumbrados.

PVP:
HONDA CB600 F Hornet C-ABS  8.899 €

La carta de presentación de la nueva Hornet la encontramos en los nuevos diseños del frontal y el colín. La parte delantera de la moto incorpora un faro más compacto y en mi opinión, tiene un diseño más acertado que la versión anterior (2007), integrando un cuadro de instrumentos mucho más completo. En él encontramos un tacómetro digital, velocímetro, doble contador parcial, indicador de nivel de combustible y reloj horario. Cuando la moto entra en reserva, se activa un medidor de litros de gasolina consumidos, que facilita una mejor gestión de nuestro consumo. Todo esta información está perfectamente integrada en el cuadro de instrumentos, además de testigos luminosos de indicadores de dirección, punto muerto, luces de largo alcance y chequeo de inyección. Aunque para que fuera perfecto debería llevar una mini cúpula ahumada, ya que en los días de más sol pierde visibilidad.
En cuanto al diseño de la parte trasera de la nueva Hornet, destacar que se presenta con unas formas más afiladas y aunque mantiene el asiento de una pieza, el espacio para el acompañante pierde enteros -hablaremos de ello más adelante-. Centrándonos estrictamente en el diseño, Honda ha limado los detalles que creaban controversia en la anterior avispa y ha presentado un producto que entra por los ojos.

El corazón de la Hornet 2011 es el mismo motor de inyección que ya equipaba la anterior versión 2007, utilizando como planta motriz el de la CBR600 RR del mismo año, modificado y adecuado para ofrecer más prestaciones a medias vueltas. El propulsor rinde algo más de 100 CV. de potencia a 12.000 rpm. y un par de 63,5 Nm. a 7.000 rpm. Incluye el sistema de inyección electrónica de Honda PGM-FI, que ayuda a suavizar la respuesta del motor, además de reducir las emisiones de la máquina. Dentro del segmento de nakeds de media cilindrada, el motor de la Hornet es de los que más se estiran y más prestaciones ofrecen, con el permiso de la Z750 o la Street Triple.
En cuanto a parte ciclo, no hay muchas novedades: horquilla delantera invertida de Ø 41 mm. ajustable en extensión -se incorporó en la Hornet el 2009- y monoamortiguador trasero ajustable en extensión y precarga. Destacar el enorme trabajo realizado por la marca del ala dorada para que la Hornet tenga una excelente centralización de masas y no acuse sus 200 Kg. en orden de marcha: sistema de escape situado en la parte baja de la moto, motor ajustado hacia delante para un correcto reparto de pesos, así como su chasis Mono-Backbone de fundición de aluminio.

La Hornet se muestra muy versátil y apta para todo tipo de uso. Su ancho manillar y un ángulo de giro notable nos permiten desenvolvernos del tráfico de la ciudad con soltura. El asiento, de 800 mm. de altura, permite que lleguemos al suelo con total seguridad, además de ser una moto no muy ancha, por lo que circular entre los coches no es un problema. La finura de la moto en general es la mejor baza de la Hornet: un cambio de marchas suave -aunque engranar primera provoque ese ruido tan característico en muchas Honda-, un embrague con tacto y la ausencia de vibraciones corroboran esa afirmación. En cuanto a conducción por carretera, decir que aunque el comportamiento dinámico de la Hornet no ha cambiado en los últimos años, el hecho de equipar el C-ABS simplifica más nuestra conducción. A pesar de lo que muchos puedan decir, el sistema de frenada integral nos permite conducir con un punto más de deportividad porque sabemos que si nos pasamos de la raya, la moto será capaz de corregir nuestros errores. En ese sentido y como propietario de una Hornet sin C-ABS, debo reconocer que con la unidad de pruebas pude ir un punto más fuerte que con la mía precisamente por ese hecho. En cuanto a suspensiones, tanto la horquilla HMAS como el amortiguador Monoshock trasero funcionan a la perfección, siempre que nuestra conducción se limite a la carretera, autopista o ciudad. El circuito ya es harina de otro costal. Por último, destacar los frenos Nissin de la avispa, que aunque éstos siguen siendo los que monta la versión del 2007, tienen un excelente mordiente en ambas ruedas.

A veces se tiene que prescindir de unas cosas para conseguir otras y en esta nueva versión de la Hornet el confort del pasajero ha sido la parte más perjudicada. El agresivo diseño del colín ha prescindido del anterior asiento de la Hornet '07, así como las generosas asas para el pasajero que tenía la anterior versión. En sustitución a las asas encontramos dos hendiduras para sujetarnos debajo el colín y la presencia testimonial de una cinta. La inclinación de la parte trasera de la moto hace que el acompañante tienda a acercarse constantemente al conductor. Los estribos mantienen la altura de la anterior versión, ofreciendo una posición correcta y cómoda para las piernas.

Nos encontramos ante una nueva generación de Hornet en la que notamos una preocupación de la marca japonesa hacia la estética, aunque ésta haya llegado en detrimento de la comodidad del acompañante. Porque al final, una moto puede ser equilibrada, fina, cómoda, pero tiene que acabar gustando estéticamente al usuario final. Y la Hornet '11 parece que ha dado con la receta. Pero lo que más me ha gustado de la nueva avispa es que todo aquello que funcionó tan bien con su predecesora -comportamiento, finura, equilibrio y prestaciones- no se ha tocado y eso la hace dichosa.

Suzuki DL650 V-Strom ABS

 La historia mejora28/07/2011 - Primer contacto

Después de hacer realizado su presentaciónestática con un profundo despiece de todos los cambios que ha sufrido la nueva V-Strom, os confirmamos que esta nueva DL no ha decepcionado. Todos los medios presentes coincidíamos en la mejora general, hasta el punto que la misma gente de Suzuki para asegurar esa afirmación, nos aportó una unidad de pruebas de la anterior versión para poder apreciar aun más las diferencias. No hay nada mejor que subirse en una para acto seguido subirse a la otra para contrastarlas.
Soy consciente de la cantidad de adeptos a este producto que tiene Suzuki en nuestro país y no es de extrañar. Sus cualidades ruteras siempre fueron muy buenas por el confort aportado al conductor y pasajero. La estabilidad y facilidad de conducción también destacaban, pero en Suzuki han sabido rizar el rizo con la nueva DL al mejorarla en casi todo: hasta en el precio, porque será 300€ más económica que la actual. Y digo casi todo porque seguramente y con una silueta tan consolidada, sus defensores no verán con muy buenos ojos el hecho de que la carrocería se haya reducido en volumen como si se le mermaran cualidades de ruta: nada más lejos de la realidad. 
De entrada me gustaría aclarar que estamos hablando de una reducción de 6 kilos de peso respecto a la antecesora, pero en orden de marcha, con todos los líquidos de radiador, aceite y depósito de combustible llenos, incluyendo también la batería. Hasta ahora Suzuki como otras marcas japonesas, hablaban de la tara de sus motos quitándoles hasta el aire de las ruedas... Ahora la firma de Hamamatsu nos dice que la antecesora pesaba en orden de marcha 220kg mientras que la nueva son 214kg.
Hay que destacar que en esta V-Strom toda la línea de accesorios está diseñada por la misma fábrica, dependiendo de la industria auxiliar sólo en su producción. Para que apreciásemos el número y calidad de los mismos, pusieron a nuestra disposición dos unidades con accesorios, uno de ellos incluyendo las maletas y el top case. Hay que destacar que toda la estructura metálica para el soporte de las maletas, se desmonta con facilidad gracias a unos pernos existentes en los puntos de unión con la moto, quedando limpia de ellos cuando la moto no se emplea para viajar. Otra segunda unidad de pruebas la tuvimos también equipada con todo menos con las maletas, disfrutando de la cualidad de la cúpula con deflector anclada en todas ellas en la posición intermedia de las tres que aporta sobre el carenado.

PVP:
SUZUKI DL 650 V-Strom ABS 8.399 €

La referencia rejuvenece

La verdad es que como suele ocurrir en algunos modelos, la moto en directo gana enteros. De entrada ópticamente se ve más cuidada en los acabados, además que la imagen se ajusta más a la realidad de su cilindrada. Lo que para unos era algo que agradaba frente a la competencia, tener el volumen de carrocería de la descatalogada V-Strom 1000, la verdad es que dinámicamente no es una ventaja. La nueva protege igual y en cambio tiene una imagen más ligera, lo mismo que su parte trasera, que aunque mantiene la tulipa del piloto trasero pierde una bombilla.
Estéticamente es más fluida y más compacta, aunque a mi forma de ver sin la quilla opcional su silueta pierde enteros. Encima de ella el asiento es levemente más alto pero perceptiblemente menos de lo que afirman los números, porque la forma del asiento y depósito más esbeltos consiguen casi mitigar por completo la diferencia. El asiento es más cómodo, mejor acabado y con una superficie antideslizante sobre mis pantalones de cordura excelente: alguno lo encontrará incluso demasiado adherente. Pero lo que sí me gustó más es la posición respecto al manillar, más natural, sin la sensación de ir descompensado de altura respecto al asiento (mido 1,80 para referencias). Otro de los puntos a favor es el anclaje de los relojes. Con tanta información en la pantalla y de pequeño formato, el sol podría ser un problema cuando incide sobre ella. La verdad que en este sentido no existe problema. Lo mismo que la cantidad de información, dominada todo desde el pulsador de gatillo que hay en la piña izquierda y con el que se controla todo, combinando los toques continuos para saltar a una información o pulsando ininterrumpidamente durante dos segundos para variar otra parte de la información de cuadro…

La ruta no es eterna

Podéis estar bien tranquilos los aficionados al modelo, porque las aptitudes ruteras siguen impecables, mejorando la dinámica porque ahora es más divertida, rápida y ágil en carreteras ratoneras. El itinerario escogido fue el 90% de curvas y el resto autopista, de ahí mi afirmación. Lo primero que aprecias es la suavidad del motor. A medio régimen es más dulce y de mejor respuesta, con recuperaciones más enérgicas, apreciables aun más cuando saltamos a la anterior versión. El sonido del motor es más excitante, sin apreciarse tanto el sonido de la admisión al abrir gas a fondo y disfrutando más de la rumorosidad del escape, que ya os anuncio que no es más alto. Mecánicamente es verdad que es más fina y dulce, pero también he de comentar que el cambio de marchas si bien es cierto que mantiene los desarrollos de la anterior, ahora es más suave pero también algo más impreciso, precisamente por ese exceso de suavidad que te confunde.
Rodando por carretera es un gustazo y si además optáis por la cúpula opcional todavía mejor, puesto que circulando rápido no cabecea más de la cuenta por falta de aplomo en el tren delantero. Durante muchos kilómetros rodé con la versión cargada con las maletas y top case y os puedo decir que me sorprendió positivamente, porque rodando a velocidades elevadas de crucero, la estabilidad y aplomo del tren delantero quedaron fuera de toda duda, uno de los puntos flacos de motos altas con largas suspensiones cuando se las limita aerodinámicamente por carga. La frenada de su mejorado ABS es más natural, más cerca de las motos deportivas, con impulsos rápidos y eficientes que no te falsean el tacto ni alteran la trazada. Sobre el tren delantero en conducción deportiva os puedo decir que ni te enteras de que lo lleva, mientras que en el trasero motivados por el largo recorrido de la horquilla, que por cierto es más consistente en tarado, es fácil apreciar su presencia. Acabar por comentar que el sistema no se puede desconectar para realizar off-road, una lástima porque ergonómicamente te deja más libertad para moverte sobre ella. Hay trucos para anularlo mientras se rueda en pista, como desconectar un captador…
En definitiva, la nueva V-Strom me ha convencido en la difícil misión de mejorar un producto reconocido por usuarios y periodistas como una moto apta para todos los públicos de aptitudes casi infinitas. Aunque siempre fui defensor de este modelo, se ha de reconocer que el nuevo me gusta más. Aprecio la suavidad, diversión y cualidades utilitarias, cualidades que en la nueva V-Strom ha mejorado en todos los puntos. Así que no os extrañéis si los avisadores de los estribos os rascan con más facilidad, más el izquierdo que el derecho porque es más largo en base a preservar el caballete central si lo montáis de forma opcional.
Ya tenemos ganas de contar con ella para probarla a fondo, pero que por lo menos y de entrada, sirva esta toma de contacto para aquellos que estén valorando optar por ella. La moto estará a la venta a partir de este mes, con la estrategia por parte de los concesionarios de tener una unidad de pruebas.

Husqvarna Nuda 900 R

 Un secreto a gritos26/07/2011 - Novedad

He aquí un adelanto de lo que será la Nuda 900R para finales de 2011. Una mezcla muy interesante entre la experiencia en el mundo del supermotard por parte Husqvarna y la fabricación de mecánicas bicilíndricas de altas prestaciones por parte del fabricante alemán, en este caso derivada de las F800 en su configuración de pistones en paralelo.
Por la información que tenemos y hasta que no se amplíe más, se trata de un motor que aumentándolo de cilindrada en 100cc, se llegará a la nada despreciable cifra de 100 CV en una moto donde la calidad de los componente conseguirán un conjunto ligero y equilibrado. El grupo propulsor será también aligerado y totalmente modificado en sus entrañas, para que la entrega de potencia sea tan noble como excitante.
Estamos hablando de una moto donde sus genes son puramente deportivos, así que su estética además de agresiva es muy minimalista. En Husqvarna saben que el mercado de élite de los bicilíndricos de supermotard está en manos de Ducati y KTM, así que se han puesto las pilas para que su nueva Nuda sea también una referencia en ese segmento. La parte ciclo va a llevar también de los mejores componentes, como es el monoamortiguador trasero multirregulable firmado por la prestiosa Öhlins, la horquilla de 48 mm. de diámetro por la reconocida Sachs, pinzas delanteras monoblock de anclaje radial firmadas por Brembo, por no olvidar que su rectangular escape estará controlado por válvula y acabado en carbono hasta en sus protectores.
En definitiva. Una moto que además de ser espectacular en diseño, promete ser una apasionante montura de carretera de curvas donde la diversión prima por encima de todo lo demás: presupuesto o practicidad… No será hasta finales de año cuando se podrá adquirir esta maravilla, pero a falta de precio, esperamos poder haceros un avance de su comportamiento cuando la presentación se realice antes de final de año.

KTM 990 Supermoto R

A pelo02/06/2011 - Prueba

Hay motos que no necesitan presentación alguna y es el caso de la 990 R. Todo motero conoce el nombre de la austríaca Supermoto y lo que significa llevar una; aunque si hay algo que la convierte en una moto aún más especial es la letra R, signo evidente de que este modelo equipa los mejores componentes para ofrecernos una conducción radical y deportiva.

Diseñada para ofrecer todo su potencial en las carreteras más reviradas, la Supermoto R exhibe con orgullo una parte ciclo envidiable, mientras traza con precisión y holgura las curvas más problemáticas de nuestras carreteras.

PVP: KTM 990 Supermoto R 13.497 €

Puesto de conducción

La Supermoto R ha sido diseñada para disponer de un puesto de conducción cómodo para movernos en nuestros distintos modos de conducción. Prueba de ello es el largo y estrecho asiento, que sigue las líneas suaves del depósito de combustible para acabar en el colín de la moto. El sillín, aunque no es muy mullido, evita que nos resintamos después de recorrer muchos kilómetros. Los estribos del piloto son generosos y con una superfície de goma, que nos opfrece unos seguros puntos de apoyo a la moto. Destacar también los acabados de fibra de carbono que encontramos en el escape de esta 990 R. El manillar, muy ancho y de aluminio, ha sido diseñado para que la manejabilidad de la moto sea excelente, invitando a los contramanillares en conducción deportiva. En éste encontramos las piñas de mandos, donde encontramos los mandos imprescindibles para circular: arranque, botón de paro, bocina, indicadores de cambio de dirección y luces largas/cortas. El cuadro de mandos está integrado en la luz delantera y no ha sido actualizado en cuanto a diseño y dimensiones se refiere. En este apartado y con un manillar tan ancho, no habría sido ninguna tontería diseñarlo un poco más grande para una perfecta y rápida visualización de la información. El cuadro, casi todo digital y bastante completo en información, dispone de varias funciones: cuentarrevoluciones (analógico), cuentakilómetros parcial y total, velocímetro, reloj, además de varios testigos luminosos: luces de carretera, carga baja en batería, intermitentes, corte de encendido, reserva de combustible entre otros. Siguiendo con la línea de los cuadros de mandos de KTM, el de la 990 SMR no incorpora un indicador del nivel de gasolina, algo que en una 1.000 cc. creo que es casi indispensable. También no estaría de más un indicador de marcha engranada. Para solventar el problema del indicador de combustible, al entrar en reserva se activa automáticamente un cuentakilómetros parcial que nos indica cuántos kilómetros llevamos recorridos en reserva.

 

Mecánica

El motor de la 990 SMR es el conocido bicilíndrico en L a 75º de KTM, con culatas de cuatro válvulas y una disposición de doble árbol de levas en cabeza en cada cilindro.

Este propulsor rinde 116 CV y es de los V2 más ligeros que podemos encontrar hoy en día en el mercado.

Aparte de su ligereza, debemos destacar su tacto explosivo y contundente a la hora de empezar a dar gas, es todo nervio. Además, sus características de bicilíndrico hacen que el motor retenga mucho, por lo que con sólo soltar gas entrando en la curva, la moto baja rápidamente de vueltas sin necesidad de abusar de los frenos.

Este motor LC8 ha sido diseñado para ser el rey de las carreteras ratoneras, ya que actúa con mucha contundencia desde bajas vueltas y se estira con todo su potencial hasta casi las 10.000. Sí es verdad que comparado con otros motores éste vibra bastante, pero la respuesta al gas es instantánea.

El consumo de este motor se sitúa sobre los 7-7,5 litros los 100 Km.

 

Comportamiento y técnica

Esta KTM ha sido pensada para fulminar cronómetros en los puertos de montaña más revirados. Muy pocas motos son capaces de entrar en las curvas con la seguridad que lo hace ésta. La instantánea respuesta del motor a la hora de abrir gas nos asegurará una salida de la curva excelente. En conducción deportiva hemos notado que la SMR tiene un reparto de pesos muy equilibrado, además de una parte ciclo envidiable: las suspensiones WP multirregulables tanto delante como detrás aseguran un contacto al suelo excelente, mientras que con una ligera presión sobre las manetas de freno, conseguimos que la entrada en la curva sea justo la que queremos gracias a sus potentes frenos Brembo monobloque. En este apartado debemos señalar que el freno trasero tiende a bloquear a la mínima, por lo que no debemos abusar de él. En ese sentido, la SMR requiere de un pilotaje suave por parte del piloto, con decisión pero evitando brusquedades, ya que su parte ciclo está estudiada para extraer el máximo potencial en todo tipo de conducción, por lo que un exceso en la frenada o en el gas nos puede traer más de un susto. Destacar también las llantas ligeras Marchesini, que ayuda a que el peso en orden de marcha de la Supermoto se sitúe por debajo los 200 Kg.
En conducción por vías rápidas o en carreteras abiertas, la SMR ya no se encuentra tan a gusto. Aunque su motor empuja con gran decisión, las vibraciones de éste y la nula protección aerodinámica de la moto no ayudarán a nuestra comodidad en marcha. 
Aunque para esta KTM la ciudad no es su hábitat natural, la moto responde bien y se defiende de forma notable gracias a su contundencia al abrir gas y a unos frenos que harán de nuestra conducción un arte. Señalar también que el tacto del cambio de marchas es suave y preciso, encontrando con facilidad el punto muerto. Por último, recordad que calzar unos buenos neumáticos es algo imprescindible para extraer en todo momento y en cualquier situación lo mejor de una moto de estas características.

 

Valoración Final

 

Única R de la saga SM, la 990 propone una conducción más seria que la ya desaparecida 690 SMR, más divertida y contundente, pero que a la vez requiere más tacto por parte del piloto.

La Supermoto es una máquina creada para ser la más rápida del segmento y para ello nos brinda todas las facilidades: una parte ciclo envidiable, equilibrio y eficacia a la vez y un motor contundente que responde en todo momento a lo que le pedimos.

En tema de peso, destacar los esfuerzos de la marca austríaca en conseguir la ligereza que necesita una moto de estas características, aunque con unos escapes Akrapovic aún se pueden perder unos kilitos más -recomendamos echar un vistazo al catálogo Powerparts de KTM-. Eso sí, esta moto nos pide tacto y saber utilizar todo lo que KTM pone a nuestra disposición a la hora de conducir para que nuestros tiempos sean cada vez mejores.

Esta SMR no dispone de distintos mapeados en el motor, no dispone de ABS o de control de tracción, como otras marcas rivales. Aquí todo es a pelo y quizá sea gracias a esto que obtenemos las mejores prestaciones.

 

A destacar

 

• Distribución de pesos
  
• Eficacia frenos
• Manejabilidad

A mejorar

• Protección aerodinámica
• Cuadro de mandos

Honda CBR250 R C-ABS

 La divina proporción30/05/2011 - Prueba

Puede ser una de las motos que nunca te hayas planteado adquirir por su cilindrada, pero si buscas un producto deportivo a su justo precio, ten en cuenta este modelo. Hasta la llegada a nuestro mercado de esta CBR, no ha habido tanto equilibrio en una monocilíndrica entre lo que entendemos por utilitaria y deportiva la vez. Puede sonar a exageración, pero el rendimiento de su mecánica sorprende porque está muy alto para ser una mecánica de cuatro tiempos de un solo pistón.
Honda está realizando una estrategia muy agresiva de todos los productos que están saliendo de la cadena de montaje de Tailandia. Esta fábrica trabaja a destajo para producir modelos de gran éxito de ventas, como lo es en nuestro país el PCX, un scooter líder de ventas absoluto desde principios de año que también muestra su equilibrio entre tecnología y el precio a pagar por ella. De allí también salen las CBR 125 R y nuestra protagonista CBR250 R, motos que una vez más sorprenden por la calidad de sus acabados. Resta decir que el precio de nuestra protagonista está por debajo del de un scooter de prestigio como es el mismo Honda Scoopy (SH300) fabricado en Italia (Atessa) que en su versión equivalente con C-ABS (frenada combinada junto al ABS) se planta en 1.050€ más (490€ con la promoción vigente). Todavía llama más la atención, que el precio de esta moto de cuarto de litro se encuentre al precio de modelos del mercado de 125 de cuatro tiempos, unos con propulsores monocilíndricos y otros con bicilíndricos…
Nos ha de quedar una cosa clara. No se trata de una moto de 125 inflada, sino una moto diseñada para ser una dos y medio, de ahí que se extraiga un comportamiento de buen calibre. Para corroborar nuestra opinión tuvimos una invitada especial. Ella como mujer nos dio el valor que siempre aporta el punto de vista femenino en temas como la maniobrabilidad, peso y manejabilidad, mientras que en su caso particular, como aficionada a la moto deportiva y por asociar su pasión a la moto con rodadas en circuito, nos transmitirá también su sorprendida opinión.

PVP:
HONDA CBR250 R C-ABS 4.499 €

Todo tiene un principio

Durante siglos creció el mito entre los antiguos griegos, que la proporción numérica estaba ligada a los ideales de belleza. Aunque recientes investigaciones revelaron que no había conexión directa entre ambas, sigue habiendo tendencia en mantenerlos ligados como divina proporción… Más de una década atrás las deportivas que mejor relación peso-potencia tenían eran las bellas deportivas equipadas con extremos motores monocilíndricos de dos tiempos. Ahora las nuevas leyes y normas de emisiones, dan paso a los motores también de un solo cilindro pero del cuarto de litro, exquisiteces minimalistas que por sus características serán las representantes del equilibrio del mercado en todos los apartados…
La nueva CBR tiene esa divina proporción que consigue ensimismar a noveles y experimentados. Aquellos que quieran aprender con ella lo conseguirán, mientras que los que busquen también diversión la obtendrán. Los que se planteen obtener su primera moto de verdad, está claro que en la nueva CBR250 R van a conseguir una perfecta escuela y más en esta versión con C-ABS donde los fallos no se pagan con sustos… Pero ampliando el círculo de posibles interesados y después de degustar sus prestaciones, comportamiento tanto en vías rápidas como en las duras condiciones urbanas, donde se mueve como pez en el agua, esta moto no se limita sólo para aquellos que quieran aprender, sino también para los que busquen una herramienta de trabajo donde sin preverlo seguramente, recuperarán la ilusión por salir a carretera abierta los fines de semana. La CBR 250R hace fácil lo difícil, consiguiendo que vuelvan aquellas sensaciones que en los ’90 nos asaltaban los que aprendimos a rodar tanto en carretera como en circuito sobre aquellas imponentes y carísimas 125 de dos tiempos, réplicas a escala de las superbikes pero con sólo un cilindro y con más de 25 CV, precisamente la potencia que aporta nuestra protagonista.
Pero las diferencias a favor de nuestra invitada son bien palpables respecto aquellas. Esta Honda además de su bajo precio se le suma un mantenimiento muy parco (cada 12.000 km revisión), con un consumo que no llegó ni a los 4 litros a casi sus máximas prestaciones: estamos hablando de poco más de 160 km/h de marcador… Como sucederá en las carreras del mundial de velocidad en 2012 y como ya ha sucedido en las categorías de motocross y enduro, las 250 cuatro tiempos son la equivalencia de las 125 de dos tiempos. En las motos de calle las ventajas vendrán en más fiabilidad y menores emisiones por su combustión más precisa, siendo el precio de compra el principal problema, algo que esquiva esta Honda de forma magistral. Así pues esta es una moto donde pondrán el ojo tanto los que aprenden como los experimentados que valoren la tecnología a un precio ajustado.

Los mejores recursos

Cuando ves la moto por primera vez, como ya me sucedió en su presentación en la que estuve presente, no sabes si se trata de la CBR 125 o la 250. Te has de fijar porque de entrada la silueta es idéntica, variando en colores y logotipos de cilindrada como lo más destacado. De cerca es otro cantar porque técnicamente no se parecen en nada, ni en parte ciclo ni en motor. Precisamente en la mecánica los ingenieros de Honda se esmeraron por conseguir un motor repleto de fuerza, suavidad y bajo consumo, alcanzando el objetivo con holgada nota.
Durante la presentación de esta moto poco rodamos a nuestro ritmo, porque entre la lluvia y que circulábamos en caravana de periodistas, sólo pudimos apreciar lo que confirmamos hoy y que nos sigue sorprendiendo: su propulsor. Fuera de que aporta el clásico tacto monocilíndrico, el sonido es sumamente suave, de poca rumorosidad, pero sin dar la sensación de que el motor vaya ahogado por el exceso de “rigurosidad medioambiental” que se marca el mismo fabricante. En este sentido el motor respira con fuerza, con ganas de subir a lo más alto del cuentarrevoluciones, pero sin estridencias. En vías urbanas la rumorosidad es tan baja y vibra tan poco que a veces en los semáforos no te das cuenta si está en marcha. Pero lo que más sorprende después de haber probado infinidad de motos de esta cilindrada con todo tipo de configuraciones, es que este motor vibra tan poco a bajo, medio como a máximo régimen…
Es muy difícil no encontrarse bien sobre ella, porque detrás de ese apellido R reivindicando el rendimiento de su motor, se esconde una posición ergonómica realmente confortable, más bien derivada de una F que de una R. Una talla alta tiene espacio de sobras en su confortable asiento, que junto a las estriberas bien posicionadas así como los manillares anclados sobre las tijas, te permitirán sin problema realizar largas rutas. Por prestaciones, autonomía (unos 350 km por carretera) y confort de suspensiones te sentirás el rey de la carretera, como yo me sentía a finales de los ’80 con mi flamante RD… pero eso es harina de otro costal.

¿Harina de otro qué?

Tanto años probando motos y me sorprende una 250… El haber disfrutado y recuperado aquel espíritu rebelde de mi NS 125 R (fue mi adquisición más racing de mis años mozos) consiguió devolverme a ese dulce pasado de mi andadura en el mundo de la motocicleta. Aquella radical NS casi tenía la misma utilidad que esta CBR, pero esta cuatro tiempos gracias a su contenido tamaño rueda por ciudad como si se tratara de un scooter. Su amplio ángulo de giro es digno de un utilitario urbanita y su peso es tan contenido y bien repartido hacia el tren delantero en busca del centralizado de masas, que por las asas del colín y como si fuera la versión de 125, se puede mover a pulso… En ciudad además de la suavidad también se suma el del consumo puesto que rodando sin estridencias se queda en 3,5 litros… Por ciudad la facilidad de maniobrar con ella sobre una acera es lo que mas te gustará. Sin duda este es su medio y tan sólo tendremos que ir con cuidado en replegar los retrovisores si pretendemos pasar allí donde sólo pasan los scooters más pequeños…
Por carretera rápida también sorprende. La protección del carenado cubre piernas y cuerpo, dejando a merced del aire todo el casco, debiendo optar por una posición bien aplanada sobre el depósito si queremos que no nos toque nada el aire. Los retrovisores muestran una visibilidad muy buena y como la moto no vibra no cimbrean. Los relojes agradan en información por contar siempre a la vista con el nivel de combustible, temperatura motor y reloj horario, alternando con en totalizador de kilómetros y el único parcial. Pero la información digital tan aglutinada, pequeña en el cuerpo de las cifras y con la disposición excesivamente plana por parte de la carcasa de los relojes, hace que la pantalla digital genere reflejos que dificultan su lectura… Agradó en especial, que la reserva se indique con la última barra parpadeando, como en las mejores motos de la marca… En medios como autopistas y autovías no te vas a quedar atrás de nadie si crees que esta moto está en inferioridad de prestaciones, porque sus prestaciones están a un nivel que puede rodar sin problemas con motos de mucha más cilindrada y caballos. Si las leyes lo permitiesen se podría rodar sin problemas a medias de 140 km/h con consumos ridículos, con la misma suavidad que si rodases a 100 km/h.
Veo que esto se acerca cada vez a la harina de mi costal…

En carretera abierta

Dentro de aquellas deportivas de dos tiempos que teníamos los de la generación de los ’90 habían modelos más deportivos que otros. Esta CBR es una mezcla entre un buen comportamiento deportivo alternado con las cualidades de confort de los mejores modelos F: efectiva como las primeras pero económica y bondadosa como las segundas. La CBR no se amilana ante nada y también pude probarla con pasajero, sorprendiéndome una vez más. Además de que el empuje del motor no decae de forma soberana, las bieletas traseras consiguen que el tren delantero no flote aun empleando suspensiones cómodas.
Entrando en curvas de puertos de montaña, lo primero que se te pasa por la cabeza es que suspensiones blandas junto los neumáticos IRC Road Winner RX-01, son el tope de gama, no pueden ser la mejor combinación. Teniendo en cuenta el caluroso día de la sesión fotográfica, os puedo comentar que los estribos acabaron rozando por su agarre. IRC para los que no la conozcan, es una prestigiosa marca japonesa de neumáticos especializada en motos de pequeña cilindrada, incluyendo motos de carreras… Con su sección de 140 en el tren trasero os puedo comentar que la confianza es total a la hora de abrir gas, pero la ligereza del tren delantero asusta por lo rápido que entra en el viraje, algo a lo que no se está muy acostumbrado cuando llevas motos de mucho más peso y volumen. Pero la consecuencia de todo esto es que cada vez vas más aprisa, apurando las frenadas de manera segura gracias a un sistema C-ABS que colabora en que frenes fuerte en casi todos los suelos que pises. Los impulsos si entra en acción el ABS son rápidos, sin llegar al de las mejores deportivas de la marca pero superior al de los scooters del mercado, en definitiva, más sensación y tacto de moto, que es lo que se busca en ella.
Cuando el agarre es bueno por parte de las gomas e incrementamos el ritmo, esta claro que unas suspensiones blandas merman la diversión. Pero en la CBR se compensa con las bieletas traseras donde su estudio de progresividad no dejan en evidencia al tren delantero, pudiendo rodar en tramos de mal asfalto a un ritmo que otras motos de suspensiones deportivas sufrirían.

En definitiva

Esta moto ha sido una buena experiencia de diversión, además que durante los días que rodamos con ella por la urbe nos demostró que está diseñada con parte de razón y de pasión. Si eres de los que valora las cualidades urbanas, vale decir como complemento de esta CBR, que bajo el asiento tiene cabida hasta unos guantes además de la documentación. Si además te interesa llegar bien con los pies al suelo, su estrecho asiento anuncia una menor altura que su homónima 125 (784 mm. en total). Si la carretera también te agrada, está claro que mejor que esta moto no encontrarás nada por este precio con aptitudes también para ir a trabajar cada día. Mirad la opinión de Mónica, nuestra invitada y entenderéis lo que os digo…

La opinión de la invitada: Por Mónica Carro

-"“La verdad que es una moto que me ha sorprendido en muchos aspectos. Me explico. Tengo una Suzuki GSX-R 600 y no puedo hacer comparaciones, pero la CBR 250 R tiene un concepto muy especial  que me ha sorprendido desde el principio: la dualidad. Su exterior parece el de una R pero una vez encima da la sensación que estás subida a una naked, aportando una comodidad sorprendente en conducción. La forma del asiento me ha encantado, es increíblemente cómodo y junto a la postura que adoptas, me animaría sin problema a recorrer medias y largas distancias. Al ser una moto estrecha y ligera, es cómoda para andar por ciudad porque te permite colar cómodamente entre los coches.
El motor también me ha sorprendido. La velocidad, de unos 160 km/h de máxima, junto al reprís que dispone, te hace sentir en todo momento muy segura en adelantamientos por autopista y carretera, así como las incorporaciones a las vías rápidas. ¿Lo que menos me ha seducido? Sin duda el sonido. Vale que sea muy silenciosa, pero el ruido que emite si cierras los ojos es el mismo que el de un scooter de hoy en día… Por otra parte con lo que corre y ligera que es, le he encontrado falta de estabilidad en autopista, sobre todo al adelantar algún camión o si hay rachas de viento lateral, teniendo que corregir con el manillar. Pero ese inconveniente, en carretera o ciudad es una ventaja total porque al ser tan manejable disfrutas muchísimo y te sientes más segura por el fácil control de esta CBR. Los frenos C-ABS dan una increíble respuesta en tacto e incrementan la sensación de seguridad siempre: pensaba que le quitaría alegría a la conducción y para nada fue así. 
En definitiva un hibrido genial y muy divertido que tienes que probar antes de opinar si no te quedas con una visión equivocada de lo que es esta CBR 250 R.”

 

A destacar

• Prestaciones motor y consumos
• Manejabilidad y comportamiento
• Bieletas en tren trasero
• Consumos y autonomía

A mejorar

• Tamaño información relojes
• Levas no graduables
• Parecido con la CBR125 R

Kawasaki Z750 R ABS

 Razón de ser26/05/2011 - Prueba

En Kawasaki demuestran ser buenos estrategas. A priori, podría parecer que a la moto más vendida del pasado año 2010 le ha salido un rival dentro de la misma casa. Pero nada más lejos de la realidad. Continuando con una base que tanto éxito les ha reportado, los japoneses han diseñado una nueva moto de carácter más racing, introduciendo unos componentes deportivos que la hacen diferente. El modelo “base” Z750 no desaparece del catálogo y sigue en el mercado como opción económica. Es, por tanto, un excelente primer paso a una moto de alta cilindrada, mientras que la “R” nace para satisfacer a los que, por un precio extra más que ajustado de 1000€, sienten que la sangre les hierve y que el corazón les late a unas cuantas más pulsaciones. Como si a la Z750 le hubiera nacido un hermano con un carácter más deportivo llamado R.
En nuestra prueba la hemos sometido al ensayo del día a día y a la más exigente, aquella que sólo en un circuito de velocidad y enfundado en el mono de cuero se puede apreciar. En los dos medios no nos ha defraudado, todo lo contrario. La Z750 R es una naked pura, deportiva que igual te hace la vida más fácil en los recorridos urbanos, que te hace correr la adrenalina por la pista de velocidad que más cerca tengas de casa. Era su camino natural después de su gran éxito de ventas de pasadas temporadas y hasta este mes de abril sigue disputándose la hegemonía entre las naked más vendidas de 2011.

PVP:
KAWASAKI Z750 R ABS 8.949 €

Un poco de historia naked

La suerte de llevar años probando motos, es que se podrían explicar infinidad de anécdotas. Una de ellas hace referencia a las primeras naked de mi vida. Ahora no recuerdo bien, pero creo que la primera Kawa verde y naked de mi vida la vi en ’91 (sólo hace veinte añitos de nada…). Estábamos probando la ZXR750-R, una de las motos de serie con más carisma deportivo de la época. La verdad es que estaba tan enamorado de ella que se la enseñaba a todos mis amigos y me costaba devolverla. Tan buena publicidad hice que uno de mis amigos se compró esa misma unidad. Sólo recogerla nos enfundamos el mono para ir hacia nuestra pista de pruebas preferida, la bonita carretera de montaña del Montseny. Primera, segunda, tercera, cuarta velocidad… curva a la derecha, curva a la izquierda… y ZAS!! Barranco abajo. No había pasado ni 1 kilómetro de subida en cuesta y mi amigo ya había destrozado el carenado y el frontal de color verde.
Como no había dinero para muchos arreglos, al cabo de una semana escasa ya había solucionado el tema quitándole todo el carenado, acoplando un faro rectangular y una pequeña cúpula. El apaño estaba bien hecho, tanto que la gente pensaba que era un modelo importado “paralelo”, que por aquel entonces estaban de moda. A partir de ahí, me fijé de que cada vez habían más motos de diferentes marcas y también tuneadas por el estilo. ¿Fue ese el principio del mercado naked tal y como se entiende ahora? Puede que sí, puede que no. Antes (exceptuando la Yamaha RD) una naked era una moto de paseo, como por ejemplo una Zephyr…

Mejorando la nº1

Estaba claro que en Kawasaki tenían que hacer alguna cosa con la Z750. No, no es porque fuera mal ni porque se haya acabado su razón de ser. Al revés. Como se suele decir, llegar al nº 1 cuesta mucho, pero mantenerse todavía más. Y la Z750 ha conseguido esas dos cosas, y por partida triple. Ya en el año 2007, después de una puesta al día, fue la tercera moto más vendida de nuestro mercado para, en el 2008, encadenar una serie de tres años consecutivos siendo la número uno en cuanto a ventas en nuestro país, con una cifra de 2.271 unidades para el 2010, 800 unidades más que la segunda del ranking la BMW R1200 GS.

El por qué de este éxito es sin duda la razón por la que en Akashi se han decidido a lanzar al mercado una hermana de carácter un poco más deportivo y de nombre R. Supongo que tenemos claro que casi todos los motoristas elijen su moto preferida bajo una influencia altamente emocional. Es decir, es un enamoramiento instintivo que luego se intenta razonar para así encontrar el motivo perfecto de nuestra compra. Por eso, está claro que gran parte del éxito de la Z750 también es sencillamente porque es atractiva, gusta mucho y desde la cúpula delantera hasta el colín siguen una línea que define a la perfección cuáles son las pretensiones de una naked actual. Como recordaba en el capítulo anterior, las primeras naked modernas nacieron de la evolución de motos R y doble RR a las que, por motivos “ajenos a nuestra voluntad”, las desnudábamos. Y eso es precisamente lo que hicieron en Kawasaki, diseñar una moto más o menos deportiva, pero limpita de fibras. Y ese es el motivo de la Z750R, una naked que mejora lo existente y se convierte en una deportiva sin tantos paliativos.

Suavidad a cualquier régimen

El motor de la Z750, con y sin R, es el mismo tetracilíndrico en línea y refrigeración líquida. Lo que más se puede resaltar, es la suavidad a cualquier régimen. Incluso parece que sea de carrera más corta de lo que anuncian. Sé que esto tan simple se dice de muchas motos, pero en esta se puede decir claro y alto. Y es que da igual la velocidad engranda y el régimen de giro, porque siempre hay una respuesta dulce, con más o menos par, pero coherente y sin titubeos desde las 1.500 rpm.
El motor parece tener tres partes de funcionamiento que declaran la filosofía “de una moto para todo”. No es que estén diferenciadas entre ellas, pero un margen de giro tan amplio y que va desde apenas 1.500 rpm hasta 12.500 rpm da mucho juego. Desde el ralentí hasta las 4.000 o 5.000 vueltas (siempre de forma aproximada), el motor apenas da potencia ni par, pero es una zona en que esta R se convierte en un dulce corderito, sin dificultad en obedecer nuestras directrices. A este régimen y en marchas largas el consumo es de unos 6 litros, no hace ruido y parece más un inofensivo motor eléctrico ideal para circular por la ciudad. En este terreno, penaliza el poco ángulo de giro para serpentear.
De 4.000 a 7.000 rpm ya la cosa cambia. Hay que dejar en casa el casco jet ciudadano y ponerse ya el integral. Todo empieza a moverse a otro ritmo y el cambio de marchas empieza a jugar un papel más importante. Es una zona intermedia ideal para circular por carretera abierta, sin más pretensión que ir ligero al trabajo o viajar tranquilamente. Cuando el motor se mueve por estos lares, hay que vigilar un poco a la hora de adelantar. Falta punch y es aconsejable bajar dos marchas antes de empezar la maniobra.
Y luego está la zona alta del tacómetro, donde los pistones bailan a una velocidad realmente alta. Ahí es donde se disfruta de la conducción deportiva. Hay que jugar con el cambio de marchas de una forma constante. No se hace pesado. Exceptuando la “clock” de pasar de punto muerto a primera velocidad, el resto funciona suave y es preciso. El motor estira por encima de la zona roja y aunque la potencia ya decae en esa zona, la adrenalina del rugido del escape hace que no se quiera bajar de ahí. A veces gustaría un poco más de “patada”, esa que ofrecen las pura sangre, pero en verdad hay que vigilar porque con tanta suavidad uno no se da cuenta de que va muy, pero que muy rápido.

Lógica evolución

Partimos de la base de que la mayoría de los posibles clientes de la Z750R son moteros que no tienen por qué conocer cómo funciona la Z750. Por eso, aún y estar claro que este modelo es la lógica referencia y que las comparaciones entre las dos motos van a acabar saliendo lógicas a lo largo de esta prueba, definiendo así el comportamiento del modelo R que hoy nos ocupa, vamos a empezar por el principio.
Estéticamente la Z750R inspira algo. Al menos la unidad de pruebas con los tradicionales colores verde y negro de la firma de Akashi. Esta afirmación sé que es muy subjetiva, pero igual que hay motos que se disfrutan tan sólo mirándolas, esta nueva R, todo y ser atractiva, parece que está diciendo “pruébame”. Y puedo asegurar que aún y siendo mi opinión, en cualquier semáforo de Barcelona el resto de motoristas, o bien te miran, o bien te hacen algún comentario. Incluso uno me pidió el nº de bastidor para ponerse en contacto con Kawasaki para pintar su moto con el mismo tono de verde.
Solo sentarse en esta naked la provocación se acentúa. El manillar está en una posición relativamente cerca del asiento y a una altura que resulta cómoda y natural. Tiene un mullido justo para no quejarte pero tampoco sobra nada. Por otro lado, la parte reservada para el pasajero está en otro nivel. Esto hace que el espacio para el conductor esté limitado por el depósito y colín, por lo que, en conducción deportiva, cuando la posición “de piloto” se retrasa, toca el colín: queda un poco justa para los motoristas más altos.
Todo y que el ancho de los cuatro cilindros recuerdan que se está a los mandos de una superbike y que el conjunto no es precisamente liviano (pesa 227 kg, 3 kg menos sin ABS), una vez en marcha la sensación de agilidad es buena. En eso influyen varios factores. De entrada, la geometría de la parte ciclo es de cotas deportivas. La distancia entre ejes de 1.404 mm, sin ser radical, está un poco por debajo de sus principales rivales de mercado, la Suzuki GSR 750, la Yamaha FZ8 e iguala a la Aprilia Tuono V4R. La distribución de pesos es de concepto deportivo (cargando un poco más en el tren delantero que el trasero), pero lo que más influye para convertir toda la masa en un conjunto ágil, estable y preciso, es la horquilla delantera, una de las diferencia notables con la Z “sin R”. En esta moto 2011 se ha colocado una horquilla invertida de 41mm de diámetro ajustable en extensión y en precarga. Estuvimos probando las diferentes posibilidades de reglaje y la verdad es que aún y habiendo diferencia, en todas las posiciones va bien. Incluso el tarado más soft es bastante duro y aguanta bien la trayectoria en una conducción agresiva. Vamos, que a no ser que vayas a hacer un gran viaje cargado o te pongas a hacer tandas en un circuito, un ajuste intermedio (más bien tirando a duro) va bien. Señalar que otro detalle interesante de esta moto es el estilizado y aligerado basculante de aluminio procedente de la Z1000 del 2009 y que, aunque difícil de comprobar, seguro también mejora en algunos puntos la agilidad de la moto.
Resumiendo un poco el comportamiento del apartado ciclo, la moto sorprende porque lo bien que soluciona uno de sus “puntos negros”, el peso, sin influir en la agilidad en carreteras reviradas de curvas infinitas. También va bien, y mucho, cuando las curvas son rápidas de verdad, de esas que se va en 3ª, 4ª o 5ª velocidad y con la aguja de las revoluciones por encima de las 8.000 vueltas… y muy, muy rápido.
Una moto con una R en sus siglas tiene que montar un conjunto de frenos acorde a su apellido. Esta moto corre igual que su hermana Z750, pero la mejora de suspensiones hace que se pueda correr bastante más y se le exija mucho más. Así que el guión exigía también una mejora del apartado frenos. En Akashi no han tenido que complicarse mucho la vida, porque tienen la Z1000, que corre y pesa más que la moto que hoy nos atañe, por lo que han aprovechado el excelente conjunto. Las pinzas son de cuatro pistones y con anclaje radial, igual que la bomba. Y como bien decíamos cuando probamos la Z1000, el comportamiento es bueno, por mordiente y por la forma en que se dosifica la frenada. Así que poca cosa más se puede decir de un sistema que se ha colocado en una moto de menor potencia y menos kilos. Por cierto. Dejarme que os diga que el ABS entra en acción cuando realmente se necesita, ni antes ni después. Ni rodando en el circuito de Castellolí con sus fuertes bajadas, tuvimos el mínimo problema de su presencia, apreciando que a veces se disparaba sobre el tren trasero cuando frenábamos muy fuerte con el delantero y accionábamos la leva del pie levemente: el traspaso de pesos era el responsable del accionamiento. Rodamos a tumba abierta disfrutando del potencial de sus frenos de anclaje radial, olvidándonos que la moto aporta ABS...

Diferencias con la Z750

Por si todavía no tienes claro cuál es el modelo que mejor te va a ir para tus pretensiones, vamos a nombrar las diferencias entre la Z750 y la R. La verdad es que es una decisión difícil. Lo único que podemos asegurarte es que en cuanto a precio, los 1000 € extras están más que justificados, porque si quisieras hacer tú los cambios, te saldría más caro.
Horquilla: En el modelo que hoy probamos las dos barras de la horquilla permiten ajustes en extensión. Tiene un tacto suave al principio del recorrido para progresivamente endurecerse en situaciones más exigentes. 
Amortiguador trasero: Este modelo R utiliza un amortiguador muy completo Uni-trak. La peculiaridad es el depósito de gas nitrógeno de reserva (Piggyback), que permite un mejor rendimiento en conducción deportiva.
Basculante: El de la R es de aluminio, diseño más óptimo que mejora la estabilidad. Permite un neumático de 180mm. El de la Z750 es también rectangular pero más pesado por ser en acero.
Frenos: El sistema de frenado también mejora en esta Z750R. Las suma de las pinzas y bomba radial con el grosor de 6 mm de los discos consiguen un conjunto infatigable y un mordiente exquisito . Obviamente, utiliza latiguillos metálicos y el ABS está ajustado para que en conducción deportiva no exista comportamiento intrusivo.
Cuadro instrumentos: El de la R de fondo negro tiene un diseño más deportivo, muy claro en la lectura y muy funcional.
Cúpula: Es un pequeño detalle de diseño más agresivo y moderno.
Decoración: Se ha diseñado específicamente unas líneas tan elegantes como deportivas.

A destacar

• Suavidad general
• Estabilidad en conducción deportiva
• Frenada, por dosificación y comportamiento ABS 

A mejorar

• Falta de carácter a altas revoluciones
• Espacio para conductores altos 

BMW K1600 GT - La nueva referencia

 La nueva referencia16/05/2011 - Prueba

BMW ha acertado de pleno en el mercado de las grandes tourers. Su tradición en la creación de motos de gran ruta tanto en formato de dos cilindros bóxer como en cuatro cilindros, transversales en aquella antigua generación K pero en línea en la actualidad, ha dado paso a un nuevo concepto K con mecánica de seis cilindros de idéntica disposición. Ya nos quedó bien claro en el transcurso de la pasada presentación, que esta K1600 GT no aporta un motor K con dos cilindros más, ni mucho menos, sino una mecánica completamente nueva donde los valores de par motor, suavidad de funcionamiento y dinamismo, quitan el hipo a aquellos usuarios de BMW que creen tener la montura ideal para rutear. Pero ya no sólo para ellos, sino también para aquellos que creen que rodar sobre una moto de ruta es tener que renunciar al placer del dinamismo que aporta sólo las dos ruedas, por sentirse encima de un “barco” torpe, aburrido y con un millón de inercias que lo único que consiguen es mitigar la pasión del rodar en moto en una carretera repleta de curvas. ¡No señores!, porque BMW ha conseguido romper con ese pensamiento. La nueva GT de BMW por muchos motivos es una referencia en disfrute, en placer de conducción y por qué no decirlo, en diversión, porque a BMW le está sentando de maravilla crear motos con genes deportivos, que al fin y al cabo se transmiten a los modelos que van presentando y su GT no se escapa a ello.
Y que mejor manera de valorar un producto como este, que además de la impresión del probador que suscribe, optar por el buen criterio de dos usuarios acérrimos a la marca y defensores, cada uno en su estilo, de la filosofía de la marca germana. Ambos son integrantes del BMW Motorrad Club Pirineo Aragonés, José Manuel como amante de la mecánica bóxer y Sergio Espinosa de los motores K cuatro cilindros en línea. Con ellos compartimos una jornada de test disfrutando de los bellos parajes que nos envolvieron por tierras aragonesas, con sus opiniones precisamente al final del reportaje…

PVP:
BMW K1600 GT 22.300 €

Tiempo de adaptación

Los tiempos cambian y se aprecia mucho en pruebas de motos como esta BMW K1600; su tecnología abre las puertas a la facilidad de conducción. Hoy en día con los continuos cambios y remodelaciones de las deportivas más actuales (cada dos temporadas aproximadamente), no apreciamos de forma tan contrastada como en esta K1600 lo que ha llegado a conseguir la tecnología aplicada en motos de calle. Sobre una moto como esta K y aunque las referencias no estén en el cronómetro como en las deportivas, el amplio espacio de tiempo entre cambio y cambio en estos modelos hace que se aprecien de forma mayúscula los avances tecnológicos. La tecnología que nos aborda en esta GT dejando aparte los “gadgets” del puesto de mando, es abismal respecto a su antecesora K1300 GT. En esta hablamos de sistema de control de tracción DTC, posibilidad de ajustar en tres posiciones la programación de su motor para variar su gigantesco valor de par motor, suspensiones programables ESA, iluminación por xenón con faro adaptativo y nivelador de carga, ABS, embrague antibloqueo, llantas de la gama deportiva con 190mm. en la goma trasera o sistema Duolever sustituyendo al Telelever en el tren delantero, en definitiva, una cantidad de aportaciones tecnológicas que abruman. No es de extrañar entonces que cuando te subes a ella y ruedas, te deje anonadado, haciéndose difícil que llevas casi 1.700 cc. y seis cilindros con menos peso que una moto de un litro de hace unos años.
Pero la adaptación a los nuevos tiempos no se limita a la aplicación de la tecnología en el segmento de las grandes tourers, sino sobre el mismo conductor que ha de mentalizarse que ha de aprender toda la técnica de la imponente K 1600, abrumado por la cantidad de botonería, combinaciones de los menús, submenús y sub-submenús por el equipamiento que brinda. Nuestra unidad de pruebas aportaba dos paquetes de opciones, el de seguridad (faro de xenón autoadaptable, DTC (control de tracción) y RDC (control de presión neumáticos) valorado en 975 € (IVA incluido), así como el de confort (faros antiniebla, ESA (ajuste electrónico de suspensiones), cierre centralizado y alarma por control remoto: este por 1600€ (IVA incluido). Los escapes opcionales firmados por la prestigiosa casa Akrapovic, grandes protagonistas cuando se extraen las maletas y realizados en costoso titanio-carbono, quitan mucho peso a la K pero ni enfatizan el sonido ni aumentan las prestaciones: su precio 2.164,45€ (IVA incluido). Para finalizar comentar que el navegador son 531,84€ (IVA no incluido), los deflectores cromados 91,63€ x2 (IVA no incluido) y los embellecedores en pantalla, también cromados, por 36,64€ (IVA no incluido), complementando así el listado de opciones de nuestra unidad de pruebas. Sin duda y como buen producto BMW te puedes perder en el inmenso mundo de los accesorios, con las ventajas de la personalización pero con la desventaja del aumento del precio de producto final. Pero lo que está claro y en mi modesta opinión, puestos a hacer la inversión por la impresionante mecánica de seis cilindros, existen paquetes como los instalados en nuestra unidad de pruebas que son más que recomendables y que la hacen exclusiva en tecnología a una moto ya de por sí única…

Primer entretenimiento

Llevo muchos años probando las mejores motos diseñadas para rutear, desde Goldwings 1000/1500/1800, pasando por toda la gama desde los ’90 de BMW en forma de RT/RS/GT/LT o RT, por no mencionar rarezas como aquella Yamaha GTS de chasis omega, peculiaridades como la Honda Pacific Coast o las más conocidas PanEuropean o europeas como la Triumph Trophy 900/1200. No he tenido la satisfacción de subirme a una Morbilelli V8, Suzuki Cabalgade, Yamaha Venture o Kawasaki Voyager, pero estoy seguro que aquellas motos no pudieron aportar la dinámica de esta K1600 GT, por lo que confirmo que es única aunando placer de conducción con comportamiento dinámico.
Durante la presentación de este modelo no la probamos más que con agua y por suerte esta prueba fue mayoritariamente sin agua. De entrada lo primero que te das cuenta es que te has de dar tu tiempo para entender el funcionamiento de tanto menú en su control de gestión, porque conduciendo es fácil despistarse por no llegar a la función que deseas con el respectivo susto. Así que después de estudiar bien su funcionamiento a moto parada y escoger bien la información que deseamos tener a mano mientras rodamos, te das cuenta que a esta moto no le falta detalle en datos. Has de tener claro que la pantalla principal se divide por seis grandes bloques, el de la información del ordenador que es donde te estacionas más, el ESA que pierde su pulsador exclusivo de todas las BMW, el de navegación, calefacción asiento, puños térmicos (tampoco tiene su pulsador exclusivo) y el de ajustes generales, que sólo se puede hacer a moto parada por cuestiones de seguridad. Aún así y teniéndolo claro, viene a nuestra vista la avalancha de botones que en conducción nocturna es fácil errar en la orden por pulsar uno por otro: mover la cúpula cuando quieres ir al menú, no es difícil... No estaría de más, como en aquellas Goldwing 1500 SE, aportar los pulsadores iluminados, algo normalísimo en el mundo de los automóviles y que parece que en las motos es sólo cosa de series especiales (SE)… Con la información preferente en el puesto de mando y sin abrir el gas contundentemente para quitarle protagonismo a la música de su equipo de audio, la K 1600 GT con la pantalla alta y hasta los 120 km/h te hace sentirte el rey de la carretera, aunque sea de curvas… Superando esa velocidad tendremos que optar por escuchar la música a través de los auriculares de tu casco que BMW brinda también en forma de opción, lo mismo que el teléfono móvil, que podemos o gestionarlo directamente por el casco a través del Bluetooth o por el mismo navegador: este último canal nos dejará controlar nuestra agenda a través de la pantalla táctil…

Segundo entretenimiento

Si el primero es el que impresiona a transeúntes y curiosos por la presencia y sonido de esta K 1600 GT, la verdad es que tomando como referencia una LT o una misma Goldwing, esta BMW pasa más desapercibida. Sin estridencias en la música de sus cuatro altavoces (dos medios con sus respectivos twiters) y sin dar golpes de gas del portentoso sonido mecánico “surround”, esta moto no llama la atención de forma especial. Y es que su tamaño de carrocería no es mucho más amplio que el de un modelo de cuatro cilindros, aunque toda la anchura de su frontal está relleno por la amplitud del motor: comentar que aún así las maletas siguen siendo más anchas que el frontal de la moto; cuidado entonces al circular por ciudad.
Pero lo mejor de ella se encuentra a sus manillares, donde hemos podido rodar en todo tipo de medios y situaciones. No siendo su mejor hábitat como es la urbe, nos ha sorprendido lo bien que se mueve. Las maletas si se le extraen te da la libertad de moverte más o menos cómodo con sus retrovisores pasando por encima del de los automóviles, con la posibilidad de que siempre se pueden mover si hay sitios especialmente estrechos por donde pasar. Uno de los temas especialmente escabrosos en est tipo de motos, la maniobrabilidad, pasa con buena nota. Os podemos decir que con la posibilidad que tiene de serie de poder ajustar de 810 a 830 mm. su asiento, el tema se alivia, pero aún sorprende más cuando la mueves fuera de su asiento, moviéndose casi igual de bien que una RT: sólo su gran depósito de 24 litros lleno nos puede comprometer... El consumo en este medio nos sorprendió, dado que no llegó ni a la cifra de los 7 litros, todo gracias a un par motor que apenas deja que abras ni medio gas… Quizás en ciudad lo que menos me convenció, aunque te acostumbras, es el primer toque del mando del gas, algo esponjoso y poco directo que junto a un cambio de marchas preciso pero ruidoso, rompe con la dulzura de todo el conjunto mecánico. Por cierto. El indicador del cambio nunca lo había utilizado tanto en una moto, porque con tanta empuje a todo régimen, nunca sabes en que marcha circulas y es fácil pararte en un semáforo y hacerlo en cuarta o quinta marcha, creyendo que están en segunda...

Aquí no te aburres nunca

SDe camino a Jaca pudimos rodar por vías rápidas, como son autovías y autopistas. A velocidad permitida basta con subir la cúpula hasta arriba y conectar el control de velocidad automático que viene de serie, para disfrutar de la música y de un consumo que se quedó en tan sólo 5,8 litros. Si las rectas te seducen y aumentas el ritmo, mejor que bajes la cúpula un poco para que no se genere ese desagradable vacío que te empuja hacia los relojes todo el cuerpo, porque sin llegar a tocarte todavía el aire en el casco, apreciarás como los brazos ya no tiene que hacer tanta fuerza. La música a este ritmo ya no se oye bien, ni tampoco las órdenes del navegador (te avisa también de los radares fijos y posibles móviles) a no ser que lo pases todo al casco Bluetooth, pero la mejor música sustituta, es la mecánica… El consumo sube hasta los 6,6 l. en este aumento de ritmo, observando que hasta las 4.000 rpm en sexta ruedas a unos 140 km/h, siendo a partir de entonces patente el cambio de carácter y subiendo alegremente de velocidad. No quiero decir con eso que haya cambios de carácter, porque la curva es muy plana en la entrega de potencia, más bien es una sensación, porque trabajando siempre en marchas largas, la impresión de su empuje no es tan acentuado como pasar de ese régimen medio en cualquier marcha. En este medio hubo dos detalles que me llamaron la atención. El primero es la efectividad de los deflectores cuando ruedas con mucho calor, puesto que además de sencillos de accionar en marcha, son sumamente notables incluso para el pasajero. Otro que no me convenció fue la ubicación de las guanteras, situadas demasiado bajas, aunque ideales en capacidad y en el bloqueo de las mismas si optamos por el cierre centralizado de las maletas. Si la acción de cambio de marchas a bajas vueltas es un poco tosco, a partir de las 4.000 rpm la moto cambia con más suavidad y si eres rápido como en una deportiva, lo acepta sin rechistar, es más, con una precisión que agrada y a la vez sorprende. 
En carreteras de curvas es donde te rompe esquemas. Todo lo grande que se ve y todo lo que anuncian en peso los señores de BMW, la K1600 GT no tiene problemas a moverse y seguir el ritmo de cualquier moto del mercado con aptitudes ruteras. Los estribos pueden llegar a tocar pero estaremos a un ritmo sin duda muy alto y más si ajustamos las suspensiones en Sport, donde los tarados sin ser incómodos sí que se aprecian más enérgicos, sobre todo si el suelo empeora. En comportamiento y a este divertido ritmo quizás pediría más potencia de frenos pero no retención de motor que es la justa. El Duolever se comporta de forma impresionante, lo mismo que ese gran Metzeler Z8 trasero de 190 mm que le sienta muy bien por permitir abrir mucho gas con la moto bien inclinada.

Buena elección

He de reconocer que después de muchos kilómetros sobre esta BMW, es la rutera que a nivel dinámico me ha sorprendido más: esos valores de alto confort junto a un comportamiento dinámico de primera no dejan duda que será la referencia de su competencia. Está claro que su precio es elevado como rutera, pero proporcionalmente a lo que aporta no lo es tanto. Aquello que no me agradó en la presentación como fue el tacto del gas y embrague, después de esta relación de prueba más longeva, lo he encontrado como punto de su personalidad, aunque sigo pensando que se puede pulir y mejorar. Su refinadísima mecánica se merece un tacto más exquisito y preciso en estos mandos, porque el motor es una joya de extrema suavidad y sólo por eso, uno se lo perdona casi todo…
Por cierto: por fin probé la iluminación adaptativa de noche y funciona… Si ruedas en carreteras de curvas abiertas es fantástico el sistema y muy sensible al mínimo cambio de trayectoria. Eso sí, en curvas muy cerradas, tipo paella y con la moto muy inclinada, su haz de luz no puede abrirse tanto y te quedas con la iluminación conocida en estos casos…

A destacar

• Suavidad y prestaciones motor
• Sonido escapes, consumo y autonomía
• Comportamiento dinámico

A mejorar

• Tacto embrague
• Cambio ruidoso
• Precio opciones

Presentación Aprilia Tuono V4R APRC

La herencia19/04/2011 - Primer contacto

Aprilia ha tirado toda la casa por la ventana y no se ha dejado nada en el tintero con la creación de la Tuono V4R de este año. Creó una moto de carreras excitante como es la RSV4, diseñada para ser la mejor en la pista y lo consiguió. Se invirtieron los papeles y de crear una moto de calle que seguidamente correría en competición, se hizo una moto de carreras que después con matrícula y todo lo necesario para poderla homologar, rodase por la calle. Así que no es descabellado imaginar lo como puede ser la réplica de esa moto del mundial si se prueba en pista o en carretera, una pura sangre que en breve tendréis la prueba en Motos.net no sin antes profundizar en su hermana Tuono V4R, la protagonista de este reportaje.

La presentación mundial de la nueva Tuono V4R fue por tierra valencianas, para demostrarnos los responsables de la marca que no es sólo una gran moto de carretera, como se espera de la tercera generación de este modelo, sino que además es una perfecta moto de pista. Para convencernos no sólo nos dieron la posibilidad de rodar con ella por el trazado Ricardo Tormo en las cuatro tandas de 20 min. que tuvimos, sino que invitaron al mismo Nico Terol para que la probase… Con el programa separado en dos grandes grupos entre carretera y circuito, no tuve la suerte de coincidir con el bravo piloto valenciano para hacerle algunas preguntas sobre lo que le había parecido la Tuono V4R, pero queden ahí las instantáneas del piloto de Aprilia sobre nuestra protagonista.

PVP:

 Aprilia Tuono V4R             13.854 €
 Aprilia Tuono V4R APRC 14.854 €

La prueba

Como ha cambiado el mercado español en cuanto a gustos por las motos. No hace tanto que las deportivas si no eran con semimanillares nadie se las miraba. Ya por aquel entonces en muchos países de Europa, nuestra vecina Francia como por ejemplo, veían en las motos de manillares altos una opción que no se limitaba a las turísticas o trails. Pero hoy en España las tendencias han cambiado y las motos nakeds de manillares anchos agradan y si son como esta Aprilia aun más.

La Aprilia Tuono V4R no sólo comparte la mayoría de la tecnología de su hermana de circuito, sino que también se ha tenido que domesticar y ajustar a las nuevas necesidades. De los 180 CV de la réplica del mundial, esta Tuono presenta con algo más de 167 CV a motor, recibiendo importantes cambios para hacer más domesticable a aquella campeona de los circuitos. Pero no por no ser naked se le elimina lo mejor de la familia. La tecnología APRC (Aprilia Performance Ride Control) también está presente si uno lo desea. En la presentación tuvimos la oportunidad de probarlo tanto en circuito y como por carretera, demostrando que no sólo es la más potente de las naked sino que también es la más segura gracias a todos los controles que aporta el APRC. Después de haberla probado os puedo asegurar que los mil euros de más que vale con este sistema, son la mejor inversión que puedes hacer, sin tener en cuenta que además te vendrá con el amortiguador de dirección de serie. Si optas por él vas a disfrutar del ATC (control de tracción), AWC (control de caballitos), ALC (control de salidas) y el AQS (sistema rápido de cambio), todo ellos sistemas de control que si bien en circuito se han empleado para que Max Biaggi haya podido conseguir el título mundial del pasado año en el Mundial de Superbikes, para alguien de calle será la garantía de seguridad para controlar todo el potencial de esta máquina tanto dentro como fuera de un circuito.

Poder en V4

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