Kawasaki ZZR 1400. Poder por poder, se puede...

La ZZR 1400 es un binomio de la evolución de Kawasaki en esto de crear las motos más rápidas tanto para circuito como para autopista. La saga ZZR es la herencia de una estirpe de moto que hoy cuesta entender dadas las limitaciones en velocidad, emisiones y potencia para los carnets. Pero en los ’90 muchos de vosotros recordaréis la guerra fratricida que había entre los principales fabricantes japoneses por conseguir la moto más rápida fabricada en serie. Aquello generó una escalada de tecnología que desembocó en motos caras a las cuales sólo Kawasaki, Honda y Suzuki se sumaron, centrándose Yamaha en crear un proyecto de súper deportiva pero centrada para las pistas: hablamos de la R1 allá por el ’97.

Pero el honor japonés no es para tomárselo a broma y entre los fabricantes nipones, el éxito ha de llegar en algún momento u otro. Kawasaki sin duda siempre apretó de lo lindo por llevarse el gato al agua en esta carrera casi sin fin de la velocidad punta más extrema, siendo Honda uno de sus principales rivales pero que acabó tirando la toalla por no ver sentido a esa carrera “armamentística”. Hagamos un poco de memoria histórica para entender de donde sale este proyectil tierra-tierra de 2012 en forma de Kawasaki ZZR 1400.

La década de finales de los ’80 la representación de motos de litro se ceñía a las grandes máquinas de altas prestaciones. Por aquel entonces la potencia máxima era lo que importaba, aunque las suspensiones fuesen de alambre y los frenos de juguete. Pero a la carrera de los CV evidentemente se llegaba al de las prestaciones, cada vez más altas pero también más difíciles de extraer, así que lo que empezó como un argumento de ventas a kilómetro lanzado, acabó desembocando en máquinas necesitadas de la más alta tecnología para dominar la velocidad que generaba tanta potencia. Para entender el porqué de la existencia de esta “criatura” hay que remontarse a los ’90, siendo ya en la prueba donde mediante un resumen hemos explicado la trayectoria de la marca en este qué hacer.

Nuestra ZZR1400 es una moto exigente si se le buscan las cosquillas, pero una vez más la tecnología pone al servicio de la seguridad, el poder controlar todo este potencial. No os puedo negar que la intención de la prueba del buque insignia de Kawasaki, ha sido después de haber probado todas las históricas de esta guerra de prestaciones, ver hasta dónde ha llegado la evolución. Ciudad, carretera, a dúo, sólo y hasta en circuito, la ZZR 1400 no se ha escapado ni de nuestras impresiones ni del objetivo de nuestro fotógrafo ni cámara. Espero que os guste.

PVP:
KAWASAKI ZZR 1400 16.750 €

La historia que aparece acabar...

La saga ZZR tuvo una predecesora. Era en 1988cuando la impresionante ZX-10 Tomcat con su agarradero posterior retráctil en forma de alerón, se plantaba con 997cc, una batería de carburadores Keihin de 36mm, anunciando unas desafiantes cifras de 137 CV a 10.000 rpm con 10,0 Kgm a 9.000 rpm de par motor y 268 km/h de velocidad punta.

Llegamos a los 1990 con la primera de la saga, la ZZR1100. Se sube hasta los 1.052 cc, aumentan la alimentación de los Keihin hasta los 40mm, llegando a los 147 CV a 10.500 rpm (llegan a menos revoluciones) y 11,0Kgm de par a 8.500 rpm (se sube en 500 rpm). El aumento de régimen del par motor muestran ya las intenciones del interés por la escalada en obtener la mejor cifra arriba, puesto que esta ya llega a unos reales 285 km/h.

En 1993 sale la nueva ZZR1100. Mantiene la cilindrada de su predecesora así como la alimentación, potencia y par motor, pero con renovada parte ciclo y mejorada aerodinámica que además de transformarla estéticamente, consigue que el registro de la velocidad máxima mejore en 3 km/h (ahora son 288 km/h). Por su parte Honda se presenta con la nueva CBR que aumenta más caballos pero sin entrara en esta guerra, aportando avances como el CBS, el primero entre las japonesas.

Existe un claro parón por parte de Kawasaki en la evolución de la familia ZZR, con la que compartía catálogo con la deportiva ZX-9R, al centrarse en nuevo desarrollo del proyectil ZX-12R. Ésta mezcla la experiencia de la marca en la creación de motores hiper potentes con una nueva parte ciclo en busca de exprimir al máximo y con las mejores garantías de efectividad toda esa fuerza.

Mientras, en 1996 Honda aparece compartiendo catálogo con la ya veterana CBR 1000 F, la CBR 1000 XX Blackbird (inspirada en el caza Lockheed SR-71) que rompe esa temporada con la hegemonía del fabricante a Akashi.
Pero falsa calma señores. Cuando Honda entra, los otros responden con más fuerza y en el ’99 aparece por fin la elaborada Kawasaki ZX-12R anunciando 180 CV, la más potente hasta la fecha, con revolucionarias soluciones como el chasis monocasco en aluminio. Pero Suzuki calladita, presenta la GSX 1300R Hayabusa de 178 CV, algo menos potente pero sí más rápida por su estudiada aerodinámica: es mismo año fue expuesta como icono de tecnología y como muestra del record en una moto de serie con sus reales 312 km/h, en la exposición de “El Arte de la Motocicleta” en el museo Guggenheim de Bilbao.
Tanto Kawasaki como Suzuki con sus dos caza-record, las presentaron con inyección electrónica en su alimentación, así que Honda “inyectó” también a su “XX” ese mismo año hasta que en 2006 desapareció del catálogo, sin apenas modificaciones hasta entonces.
En 2002 aparece tímidamente una nueva ZZR 1200. Se sube hasta los 1.164cc, se mantiene la batería de carburadores Keihin de 40mm., herencia desde el ’90, pero se llega hasta los 160 CV a 9.500rpm y con 12,0 Kgm a 8.200rpm para perder fuelle en esto del prestigio de la velocidad y ajustarse más a las necesidades turísticas; más dulce y humana en conducción. De hecho esta versión ajustó consumos, se hizo más cómoda de conducir pero se quedó en los 277 km/h de punta (11 km/h menos que la del 1993).
Kawasaki en 2005 apareció con la ZX-10R en busca de mejor balance entre prestaciones y peso para hacerla más efectiva en pista, así que la ZX-12R durante ese año pasó a ser la opción “civilizada” y. Pero en 2006 apareció la primera ZZ1400 y la ZX-12R pasó a ser parte de la historia de la marca, recuperando esa nueva y gran ZZR el espíritu de la que hoy es nuestra protagonista.

Aquella primera ZZR1400 estrenaba alimentación por inyección electrónica de 44mm, llegaba hasta los 1352cc y subía la potencia hasta los 187 CV (197 CV con Ram Air). Su par motor aumentaba hasta unos estratosféricos 15,7 Kgm a tan sólo 7.500 rpm para quedarse en unos oficiales y reales 299 km/h dado el acuerdo al que se llegó en 2000 entre los principales fabricantes japoneses... Marcaron que para no seguir en la absurda guerra del “top speed” sobre motos homologadas para ir por la calle, algo parecido aconteció en el mundo automovilístico con el tope de los 250 km/h, los fabricantes calibrarían los velocímetros sin llegar a los 300 km/h y no se hablarían como argumento comercial de la velocidad máxima, dado que todas las fábricas ya tenían recursos y tecnología como para superar esa barrera de los trescientos. …

En 2008 la ZZR1400 no toca ni cilindrada ni alimentación, pero los ajustes llegan a aumentar la potencia hasta llegar a los 193 CV (203 con Ram Air), pero con idénticos valores de par motor y velocidad oficial máxima: esos 299 km/h.
Precisamente Suzuki, la única que sigue la carrera de Kawasaki, renueva por completo la GSX 1300R Hayabusa llegando a la cifra de los 197 CV, aportando programación en la potencia del motor como en la saga GSX-R.

La ZZR1400 de 2012 se actualiza por completo y sube la cilindrada hasta los 1.441cc. La compresión se aumenta de 11,0:1 a 12,3:1, llegando a los 200CV (210 con Ram Air) con unos apabullantes 16,6 Kgm a 7.500 rpm de par motor (15,8 Kgm a 7.200 rpm tiene la actual Hayabusa). La tecnología ha hecho presencia en ella con gestión del motor, control de tracción y ABS, la más potente máquina en la historia de las caza-records equipada con semejantes avances. Ahora para 2013 Suzuki anuncia en su GSX 1300R que llega el ABS, pero sigue sin control de tracción…

Más y más

Cuando Kawasaki se planteó tener la más gorda del mercado, ya vio que a su ZZR 1400 había que subirle la cilindrada, superando así los 1.400cc. Con 4 mm más de carrera, el nuevo motor aumenta el par motor a menos revoluciones proporcionando más bajos y medios. Con gestión en el control de su tracción y lejos de la absurda carrera de la moto más rápida del mercado, la ZZR 1400 tiene ahora un carácter más acentuado a partir de las 4.000 rpm que se agrava con el acortado desarrollo que le han aplicado sus ingenieros. Una moto repleta de fuerza muscular que a tan sólo 2.000 rpm habla de 9,5 Kgm de par motor… ¡Una barbaridad!

Heredando la experiencia de la marca en la competición, concretamente de la laureada ZX-10R, la potencia del motor se puede seleccionar en dos parámetros, “full” o “low”. Entre ambas posiciones, además de una reducción de potencia que anuncia el fabricante de un 70%, se suma la diferente respuesta del acelerador, donde la respuesta del motor y la potencia a entregar varían en función de las revoluciones, posición del acelerador y marcha engranada.

En la transmisión nos encontraremos con un embrague en baño de aceite pero que para esta versión recibe anti rebote, una manera de poder controlar ya no sólo las maniobras del conductor si reduce en exceso, sino también el elevado par que tiene esta ZZR1400 ahora con superior compresión mecánica.
El control de tracción o KTRC (Kawasaki Traction Control) es la gran novedad de este modelo, con una interesante miscelánea entre el que equipa la turística 1400GTR, se denominan igual, con el más deportivo S-KTRC de la extrema ZX-10R. De los tres programas que aporta, los dos primeros son los que buscan más rendimiento y efectividad en la aceleración, apoyándose más en las sensaciones y priorizando más en el empuje. En el caso del tercero se busca la máxima seguridad, especialmente diseñado para suelos muy deslizantes, como se realizó en su día en la GTR. Los tres programas muestran claras diferencias, sobre todo en el caso del valor más suave, teniendo en caso de desearlo, la posibilidad de desconectarlo por completo.

Más potencia y prestaciones, queriendo buscar además un comportamiento dinámico más ágil, es empezar a modificar diseños en pro del peso. Un buen ejemplo son sus llantas, que hasta resultan minimalistas por parte de los radios respecto a su antecesora. En la rueda delantera se han ahorrado 360gr mientras que en la trasera ha sido de 1.030gr, estableciendo sólo en este tema casi un kilo y medio menos en peso suspendido.
En las suspensiones para extraer el mejor rendimiento del motor en pista se le ha dotado de reglajes más firmes, pero no por eso incómodos dado el amplio margen de posibilidades que brindan: esta moto también ha de ser una buena rodadora en carreteras de todo tipo de firmes. Tanto delante como detrás se le ha dado un amplio abanico de ajustes tanto en compresión como en extensión de hidráulicos, así como en precarga de muelles: sirva de ejemplo los 18 puntos de compresión y 15 puntos de extensión para la horquilla sin olvidar las omnipresentes bieletas progresivas para el tren trasero.

El chasis es el monocasco de aluminio que desde la primera generación de ZZR1400 está presente. Se heredan las geometrías pero como apreciaréis por las zonas rojas de la foto del chasis en la galería de imágenes, se ha reforzado en puntos de la pipa de dirección y de la zona baja donde se ancla al motor, lo que ha obligado a cambiar más de la mitad de sus componentes respecto a la anterior edición.
Para finalizar en esta parte técnica, no se puede obviar uno de los mejores equipos de frenos del mercado, puesto que los grandes discos de 310mm están mordidos por unas pinzas de cuatro pistones Nissin de anclaje radial, apoyado por la bomba también radial. Aquí no existe frenada integral alguna, excepto un ABS de gran funcionamiento que no hechas en falta desconectarlo ni en circuito…

Cambio de estilo

La ZZR1400 como representante e icono de la tecnología de la marca se ha cuidado mucho en los detalles de acabado y en recursos aerodinámicos. Sin duda es la Kawasaki mejor rematada de las que me he subido nunca y basta ver la calidad de los ajustes en la zona del cuadro de relojes para saber lo que digo. Además la presentación del mismo cuadro de mandos nada ha de ver con lo anterior existente. El dinámico interface de la pantalla en su presentación es muy sugerente, como sucedía la pasada semana en la nueva generación de FJR 1300 que probamos.

Con la misma base de diseño pero ahora mucho mejor rematado, el cuadro de mandos tiene la gracia que mantiene la información analógica de la velocidad y del régimen de giro del motor. Los testigos luminosos están ubicados en el perímetro superior de las dos principales esferas donde destacan el testigo del ABS y el del control de tracción por si entra en acción, aunque en la práctica no se ve demasiado… La información de la pantalla digital está muy bien agrupada y claramente diferenciada entre los diferentes datos que nos transmite, destacando además la ausencia de reflejos incluso con el sol de espaldas. Los dígitos son de buen tamaño y eso se agradece en una moto tan rápida y con tanta información en la pantalla. Además el hecho de que mediante el triple pulsador que hay situado en la piña izquierda se pueda variar la información, mejora el tema de la seguridad porque la información se cambia rápidamente y con pocos pantallazos.... Destaca la marcha engranada y los modos escogidos de potencia y control de tracción, además de los clásicos como nivel de combustible, temperatura ambiente o los cuentakilómetros total y parcial, consumos medios e instantáneo con indicador de economizador ECO.

Si hacemos un repaso de la escultural carrocería, observaremos que el frontal de la moto ha ganado muchos enteros con las nuevas ópticas, que manteniendo el rasgo característico de la familia, nada han de ver con la nuestra, mucho más sugestiva que la anterior porque ahora nos separa las luces de cruce de las de carretera. Se mantienen las características branquias laterales que llegan hasta los retrovisores, que dicho sea de paso, son de muy buena calidad de visión, plegables y heredados desde la primera generación de la ZZR1400.

La generosa entrada de aire del Ram Air sigue siendo la que preside el frontal, una auténtica boca de aspiradora responsable de esos 210 CV a máximo pulmón. Si las luces de posición se mantienen en forma y posición en los extremos de los faros sin optar a ningún tipo de LED, los escapes son nuevos, dejando aquellos clásicos cromados. Ahora entran en la dimensión del diseño “manga”, espectaculares por donde los mires, reforzada su imagen por el enorme volumen de sus petacas.

Mirando detalles, sorprende gratamente el acolchado de conductor y pasajero, así como la ergonomía de ambas plazas. Aunque el invitado no tenga unos grandes agarraderos, sí que hay que decir que a la ZZR se le ha dotado de anclajes para pulpos en el colín y de ganchos plegables a media altura del asiento del conductor junto a las tapas laterales. Finalizar comentando que la única parte de iluminación en forma de LED que aporta la “Kawa” es el piloto trasero de fondo blanco.

A toda máquina

Rodar con esta moto por carretera es un placer y si os digo que también por ciudad, pensaréis que exagero. Pero la verdad es que esta máquina está profundamente trabajada y bien conseguida para que cualquier estado de ánimo a sus manillares te identifique, es decir, desde la tranquilidad más sosegada del rutero hasta la pura adrenalina del apasionado piloto.
La moto es grande, está claro y por ciudad no es el mejor lugar para moverse con ella y menos en un atasco, pero la suavidad con que lo hace, el tacto de sus mandos y hasta del cambio, no la hacen pesada en este medio. Incluso en días calurosos, la buena ventilación del sistema de refrigeración no te achicharra a sus mandos, menos incluso que en las deportivas de litro de apellidos RR. La ergonomía nunca te cansará, ni tampoco el peso que a la que arrancas no parece ni por asomo que sea el que anuncian.
Evidentemente con este “motorazo”, con una marcha tendría más que suficiente para ciudad (hace casi 130km/h en primera), pero la virtud es que la elasticidad y par consiguen que pongas sexta como nada y que la moto sin toser y en directa, se mueva a menos de 45 km/h.
Lo único que vi que había que ir con cuidado era con los bordillos, porque la baja quilla es fácil que si no extremamos precauciones subiendo y bajando se de con peligro. De hecho, esta moto tan carenada tiene en contra los argumentos de la aerodinámica, porque está repleta de plástico: es el precio de representar la categoría de las moto caza-record. De hecho con este color tan llamativo en su gran carrocería, verde Kawasaki pero metalizado, difícilmente se puede pasar desapercibido.
Rodé con Deme, nuestro “iron man” de las pruebas y esperando que me dijera que era una tortura, me comentó lo contrario. A simple vista parece terrible la posición, pero las bien posicionadas estriberas, el agarradero y un mullido cómodo y contenido en deformación, le convenció. Por mi parte conduciendo la moto, también me sorprendió que aun con su peso detrás, la moto no perdiera la compostura con falta de aplomo en la dirección, de agradecer en motos de más de 250 kilos maniobrando entre coches.

A todo trapo

En carretera abierta algo que te deja sorprendido es lo fácil que es ir rápido con ella. Rápido o demasiado rápido… porque la ZZR 1400 es de aquellas motos que no cesas de mirar a cuanto circulas, más que con otras deportivas. En ella el aire solo te acaricia el casco y no demasiado si te incorporas un poco bajo su cúpula.
La cómoda posición y la ausencia de presión gracias a la aerodinámica, hace que el programa low del motor no sea una mala opción, porque aunque la moto sigue corriendo mucho, no es tan impulsiva. El consumo no varió mucho entre ambas gestiones del motor. A ritmo moderado nos quedamos en los 6 peladitos, mientras que buscando la máxima eficiencia ECO que el mismo cuadro de mandos te marca, conseguí vislumbrar unos escuetos 5,6 litros. Otra cosa fue en circuito, donde dando rienda suelta a los conocimientos y experiencia de uno, la moto superaba los nueve con facilidad. Pero es que hablar de esa cifra es hacerlo sobre unas sensaciones apabullantes, dignas de ese consumo si te chiflan las prestaciones.

Si te planteas rodar ligero se puede conseguir un paso de curva muy rápido y divertido. Pero lo que aconseja el sentido común y mirar lo que voy a decir, es no pasarla de las 4.000rpm. Esta moto no es que sea sólo una bomba de altas prestaciones, sino que a medio régimen empuja con tanta facilidad que sin darte cuenta ruedas a 40km/h más de la cuenta con el riesgo de tragarte un radar y lo que es más peligroso, sin percibirlo. Suerte que detrás tenemos todas esas aportaciones como son unos potentes frenos de perfecto tacto, que apoyado por el ABS es difícil que puedas cometer algún error sobre en el tren delantero y que te pase factura. Sólo el ABS puedes notarlo, siempre con una presencia fugaz, si frenas sobre pavimento irregular y te dedicas a frenar fuerte sobre los rizados…

Y como estas cosas pasan, nos cayó un chaparrón de aúpa el día de la sesión fotográfica y producción de vídeo. Así que con la obligada interrupción y bajo una marquesina de una parada de autobús como eventual garaje, acabamos rodando sobre mojado con esta bestia. No voy a decir que en la posición 1 del control del control de tracción era peligrosa, porque ni la probé. Pero con la opción 2 y el motor el full, hay que ser muy fino con el gas. En aquellos tramos que la lluvia no había limpiado bien el asfalto con la temida mezcla de porquería y humedad, el consejo después de un par de fuertes sacudidas era la de optar por “low” en motor y el 3 en el KTRC. Así, dulce como un corderito.

Sorprendente la efectividad de las suspensiones. Con muy buen compromiso entre confort y rendimiento, el guiado de la moto en tramos de buen asfalto, lentos y ratoneros me enamoró; sin flaneos por blanda ni rebotes por dura. Simplemente perfecta en su equilibrio…

En circuito tengo una cierta experiencia a este tipo de motos. Esta categoría y la evolución expuesta en el inicio del reportaje, la he vivido in situ. He rodado con todas las protagonistas comentadas excepto la Tomcat y realmente además de las prestaciones puras del motor, lo que me fascina es como se puede haber llegado a conseguir una moto más fácil y segura con casi 70 CV más que aquella Kawasaki del ’88. La tecnología está al servicio de las prestaciones y de la seguridad, consiguiendo que te puedas meter en una circuito exigente como el de Castellolí y pasártelo en grande a lomos de este cachalote de la velocidad como éste.

Además de que sólo hasta la 4º velocidad pude estrujar su motor, unos 240 km/h, con ella se puede optar por dos conducciones. La que normalmente se emplea en este tipo de motos grandes y potentes para evitar riesgos en las aceleraciones saliendo de curva, rodando en marchas largas y apoyándote más de los frenos, o rodar al estilo de las motos deportiva, estrujando cada marcha. En el primer caso con su sensacional equipo de frenos es menos estresante, pero si ajustas las suspensiones y pones todo lo que sabes, gracias al control de tracción ahora puedes sacarle más provecho a lo que has invertido en potencia…
La ZZR a ritmo fuerte se deja lleva como una auténtica deportiva, es decir, frenando hasta el vértica de la curva sin que tenga tendencia a levantarse y abrirse de trazada, Si abre con ganas el gas, mejor optar por la posición 1 del control de tracción, donde derrapa limitadamente pero con una seguridad pasmosa. Pero no pude evitar el desconectarlo para ver la diferencia. Y la hay y mucha. Sobre todo en las curvas más cerradas y lentas, donde aprecias como pierde la tracción dejando goma en la salida además de dejarte algún que otro caballito, cosa que con el control conectado no deja; sólo en el nivel 1 aprecias leves levantamientos de la rueda delantera en máxima aceleración.

Destacar la caja de cambios, que si en ciudad es muy suave y agradable a bajas vueltas, en circuito al máximo destaca su precisión, algo que antiguamente las deportivas de la casa perdían cuando rodaban al máximo. Ahora eso está completamente olvidado, aunque hay que decir que a máximo régimen agradaría un tacto más directo y menos blando.

En definitiva, la ZZR1400 es una impresionante mezcla entre rutera y deportiva que por lo que representa y brinda el precio no es desorbitado. Es la herencia y la estirpe de una raza que poco a poco va perdiendo fuelle y que con los años será fruto de la historia del motociclismo.

A destacar

• Potencia y suavidad motor
• Protección aerodinámica y confort
• Comportamiento deportivo
• Funcionamiento KTRC y ABS