Triumph Street Triple R

La fórmula mágica

Si la Speed Triple es una de las motos más carismáticas de la era moderna de la firma de Hinckley, la Street Triple es de aquellas que hace ruido pero sin tanto protagonismo. La naked de litro fue la primera que revolucionó al sector de las motos sin carenado con los enormes y cromados “ojos” que tanto hicieron que hablar. Derivaba de las Daytona del ´98 de la época con su motor casi de litro, la Speed Triple forjó su mito ante la desaparición de la deportiva de de la cual había nacido. Pero la Street Triple también con la base de la 675 Daytona y sin tanto ruido, siempre se presentó como una de las más equilibradas motos dentro de la gama de este fabricante. Desde junio 2007 se han vendido 50.000 unidades de este modelo, unas ventas de las cuales Triumph se sienten muy orgullosos para lo joven que es el modelo. Su fórmula de un motor de altas prestaciones pero fácil de utilizar, una parte ciclo dinámica junto a un contenido peso, la hicieron tan apta para los más experimentados que buscaban diversión como los iniciados que valorasen la facilidad de conducción.

Para este 2013 se reenfoca el producto con nuevos retos, buscando mejorar la manejabilidad sin reducir estabilidad, aumentando el factor diversión y reduciendo el peso de la moto, que ha llegado a los 6kg menos que su antecesora en cualquier de las dos versiones. Estas prioridades consigue mejorar su carácter deportivo, pero cuidando necesidades también demandadas como es un ABS incluso en su versión R, puesto que ambas optarán de forma opcional por este sistema de seguridad.

Para esta nueva generación Street Triple la silueta recibe un cambio importante, con un cuidado en los detalles más depurado, sobre todo en lo que hace referencia a los accesorios, que son muchos para ambas versiones. A excepción del aerodinámico guardabarros trasero que viene de serie anclado sobre al basculante en la R, el resto del catálogo opcional es común para las dos Street Triple. 

Mejorando lo presente

En Triumph sabían que para superar a la actual Street Triple tenían que modificar la parte ciclo a fondo. Partiendo de la base estructural de un bastidor formado por tubería de aluminio, el nuevo chasis aporta nuevas cotas en avance, ángulo de dirección, mejorando su rigidez gracias a que de 11 piezas se ha reducido a 8 partes. El anclaje trasero al motor que ahora es de una sola pieza, provecha para anclar un nuevo subchasis en aluminio que es en parte el responsable del “look” trasero de la nueva familia. Fabricado en dos piezas en molde de alta presión, contribuye a que bajo el asiento se pueda albergar un antirrobo de herradura de grandes dimensiones que comercializa la misma marca, dejando incluso más espacio para otros pequeños objetos además de las encajadas herramientas: es una de las ventajas de desplazar el escape del colín a la parte baja del motor. Precisamente este nuevo subchasis da la posibilidad de extraer componentes anclados a él mediante simples tornillos, como son los estribos traseros que ya no soportan el escape y hasta la misma porta matrícula, operación ésta última que habrá de realizarse extrayendo el asiento.

El basculante es de aluminio como en su predecesora, pero pesa 0’6 kg menos. En las llantas también con el nuevo diseño se ha reducido peso, dejando sólo la trasera en 0’5 kg menos. Hablamos que en total existe una reducción de un 7% en el tren trasero entre llanta, basculante, pinza y disco.

En los frenos llega el ABS a la gama “Street”. Con un peso de 1,5kg de todo el conjunto, tanto la estándar con pinzas delanteras de dos pistones o las de cuatro de anclaje radial de la R, ambas firmadas por la prestigiosa Nissin, lo podrán equipar.

Todos estos cambios en la parte ciclo, además de la búsqueda de aligerar lo máximo el conjunto, se han realizado para poder conseguir cambiar las geometrías. El gran logro de este nuevo modelo es que ahora el reparto de pesos es más acentuado en el tren delantero que en el trasero, regla de oro en las mejores deportivas que se precien. Ahora la distribución de pesos queda en un balance de pesos de 52%-48% delante y detrás respectivamente, cuando en su predecesora era de 51%-49%. Ángulos de dirección y avance también son nuevos pero diferentes entres las dos versiones como sucedía hasta ahora, precisamente por las diferentes suspensiones que equipan, que además de más dureza en la R, son de más recorrido. El ángulo en el modelo base era de 24,3° y ahora es de 24,3°, mientras que en la R era de 23,9° y ahora es de 23,4°. Para compensarlo, el avance en ambos modelos ha aumentado, pasando de 95.3mm a 99.6mm para la primera y de 92,4mm a 95mm para la más radical R.

Ahora con este nuevo chasis en ambas versiones se puede variar el anclaje del basculante para conseguir que ataque de manera más agresiva la rueda trasera sobre el asfalto, una solución muy empleada en las motos de carreras. Pero indistintamente de este detalle, las diferentes suspensiones condicionan la altura del asiento al suelo. Si en la anterior versión entre la base y la R existían únicamente 5mm de diferencia, 800mm contra 805mm, ahora se sube hasta los 15mm más de diferencia al haber levantado la parte trasera de la R para ganar guiado sobre el tren delantero, de ahí las diferencias en las geometrías. Se mantienen los 800mm de la normal pero en la R se llega a los 815mm.

Cambios palpables

Aunque la versión estándar no la probamos, os podemos comentar que en las suspensiones se sigue marcando las diferencias con la R no sólo en prestaciones, sino también en imagen. En ambas motos la horquilla es invertida, pero en la R además de ser en negro satinado en sus botellas, doradas en la otra, brindan la posibilidad de calibrar compresión y extensión de hidráulicos y precarga de muelle, que ya parten de un tarado más duro. Con un recorrido de 115mm, 5mm más que la estándar, se compagina perfectamente con un amortiguador trasero de depósito de gas por separado (piggy back) que también es multi calibrable, con la precarga de muelle milimétrica ante la de posiciones fijas de la otra, aportando 135mm de recorrido frente a los 124,5mm de la base.

Si nos acercamos a la Street Triple R apreciaremos las diferencias existentes con la base, empezando por la combinación del rojo en el perímetro de las llantas, subchasis trasero como en la Speed Triple R y en el muelle del monoamortiguador trasero. Sobre ella hay aires conocidos como son los relojes que se mantienen de la predecesora, pero maquillados. Ahora vienen con indicador de combustible como novedad dentro del panel digital, el testigo luminoso del ABS si se opta por él y el de TPMS, el control de presión de neumáticos que también se ha de pagar a parte si se quiere controlar esta información en orden de marcha. Sigue disfrutando de notable tamaño del indicador de la marcha engranada así como los LED de sobre régimen programables en la forma de indicar y en el régimen que se desee que lo hagan, sin duda muy visibles en ese azul con el que se presentan.

El aire es totalmente familiar sobre ella, con una comodidad ergonómica que la sigue manteniendo aun habiendo apostado sus ingenieros por compactar la masa de todo el conjunto. Es quizás ese el punto donde los responsables de la marca han querido compaginar funcionalidad con personalidad, aunque la solución de ubicar el escape por un lateral tenga parecidos con otros modelos del mercado. Pero después de haberla probado por las carreteras más reviradas de la zona de Almería, tanto en comarcales rápidas como lentas y con el sonido de su bramar, la verdad es que me ha convencido.
Y ya que comentamos lo de su motor, decir que mecánicamente no se han ganado ni caballos arriba ni par motor abajo, pero sí que se han mejorado otros parámetros. Uno es el comentado sonido gracias a las modificaciones realizadas en la admisión, otra es el consumo medio donde se ha conseguido reducir en un 30% en ciudad y 15% en carretera (ahora es de unos 5,5l), gracias al cambio del cuerpo de inyectores. Precisamente junto esa mejora, también y pensando en la urbe, la primera marcha se ha alargado (supera los 120 km/h) suavizándose el cambio en las dos primeras velocidades para hacerla más agradable en este medio.
Finalizar comentando que la versión base anuncia 95CV a 11.800rpm para ajustarse al carnet A2, mientras que la R se queda en los 106CV a 11.850rpm.

Ganas de divertirte

La Street Triple desde que salió al mercado representó una de las monturas más divertidas y fácil de explotar en diversión. Su personal estilo y gran sello de identidad sedujo a muchos urbanitas de culto al diseño. La manejabilidad por el contenido peso de sus 189kg, ahora de 183kg, dejan poca duda que con algo más de 100CV esta R es un juguete muy serio. Soy de los que considera que los CV no lo son todo y esta moto es un arma absoluta, tanto en carreteras reviradas como en circuitos lentos donde no existan largas rectas…
Nuestras unidades de pruebas estaban en la puerta del hotel. Efectivamente todo eran versiones R, todas ellas con extras comunes, así que veréis en las fotos que las unidades como mínimo venían con cúpula, intermitentes de LED, quilla, protectores de chasis, depósito de líquido de frenos metálico, llegando en algunas unidades incluso el cambio rápido, escape y colín monoplaza, con el que venía también el asiento confort. En todas también estaba el control de presión de neumáticos, pero en cambio en ninguna el ABS.
La mañana era realmente fría. Bien abrigados salimos con cautela porque los pegajosos Pirelli Rosso Corsa que aporta de serie, que también son los mismos en la estándar, no estaban casi ni rodados, dado que éramos el primer grupo de periodistas de la presentación. Nada que decir de la ergonomía que como siempre y desde los primeros metros es como si esta moto fuese la tuya de siempre. Tan sólo un poco más de presión en las ingles por ese “acuñamiento” sobre el tren delantero, pero que en la primera de las rotonda ya nos hizo ver el por qué de esas geometrías. Entra sola en las curvas y con gran linealidad en los movimientos, pero sin sustos por exceso en el cierre del viraje, clásico en las motos ancho manillar y ligera tara.
Salimos tragándonos unos 50 kilómetros de autopista y autovía. Sin duda es el peor medio para esta máquina porque aun teniendo la cúpula su protección es justa por no aportar esa parte de metacrilato que habitualmente lleva este accesorio: sólo si te agachas al máximo apreciarás su protección. Su motor una delicia como siempre en empuje, pero ahora con un nuevo ingrediente que te hace que la adrenalina te suba como la espuma y es que su sonido es más grave y acusado. Al abrir gas a fondo independientemente del régimen, este motor brama que es una delicia.
En ese aburrido tramo aproveché para revisar la información del completo cuadro de mandos. Mucha información bien ordenada y visible excepto dos testigos luminosos medio tapados por los cables que salen del manillar. Pero me sorprendió que los datos no tuvieran un interruptor en la piña de la izquierda cuando hay interruptores anulados, teniendo que accionar la botonera sobre el mismo cuadro de mandos y eso en marcha no es recomendable…

Y llegó la fiesta

Y como lo mejor estaba por llegar, los dirigentes de la ruta nos metieron allí donde esta moto dudo mucho que tenga rival. Una zona de curvas continuas, con buen asfalto y alternando cerrados radios y otros más abiertos y rápidos.

El motor como siempre ni tose aunque lo hagas rodar a 2.000rpm en sexta abriendo el gas a fondo. Una delicia en comportamiento, respuesta y sonido. Creo que es el mejor motor que tienen, el más fácil de amortizar en la inversión de cara al comprador… Empezamos a subir a ritmo alegre y con las gomas ya calentitas, cuando te das cuenta que esta moto pisa con una precisión que ni con los cambios de trayectoria agresivos consigue que se mueva ni un centímetro. Ahora con el nuevo reparto de pesos, ese exceso de sensibilidad que tenía su dirección por el brazo de palanca que aportaba ese mancho manillar, ya está en el olvido. Ahora éste sólo ayuda a que los cambios de apoyo se hagan a una velocidad increíble, sin que existan movimientos parásitos que otros productos del mercado los ocultan bajo amortiguadores de dirección: esta moto no tiene eso ni como accesorio…

Los tramos rápidos por los que nos llevaron fueron de un impecable asfalto, pero allí donde las irregularidades se presentaron como rizados, la Street Triple te lo hacía saber en exceso. Su estudiado trabajo en las suspensiones y puesta a punto del chasis se lo traga todo sin descolocar la moto aunque te apoyes en el ancho manubrio, pero la espalda nota como lo que has pisado no estaba plano por las secas sacudidas en tus posaderas. Las suspensiones estaban de serie y en mi modesta opinión para todo tipo de carreteras preferiría un muelle algo más blando compensado con más freno de hidráulico, para una moto que principalmente se va a disfrutar en compañía, pero la de los colegas que van en sus motos en la salida de fin de semana por todo tipo de vías comarcales. Otra cosa es hablar de circuito, donde creo que entonces no hay casi ni que tocar nada de cómo estaba de serie, porque la progresividad a alta velocidad era envidiable.

Me encantaron los potentes frenos, pero para ir cada día optaría por el ABS opcional, porque sobre mojado o tienes las manos de un pianista como un James Toseland, o sobre suelo deslizante con tanta potencia de frenada es fácil llevarte un susto. Pero estos frenos en seco son una maravilla que combinado con las geometrías deportivas te aporta una sensación de ligereza y estabilidad difícil de encontrar en una moto que no sea una deportiva de semimanillares. La obligas a descolocarse, rectificas y la vuelves a ponerla en su sitio timoneando con su freno trasero y manillar, en definitiva, sin inercias que te compliquen la vida y disfrutando de una diversión al estilo de una supermotard. Si quieres la puedes llevar bien tranquilo que su motor te lo permite todo o si lo prefieres la hacer aullar enroscándole el gas apreciando que de forma controlada este motor está entre la fuerza de un bicilíndrico y el empuje a altas de un tetracilíndrico.

Rodé unos kilómetros con la versión de cambio semiautomático, escape Arrow, manetas opcionales y asiento confort. Me gustó todo, aunque el escape sorprendentemente no era escandaloso sin el tapón para la homologación: imagino que cuando se queme la fibra la cosa será diferente. El cambio semiautomático siempre y cuando abras gas con decisión, sea el régimen que sea, la precisión y rapidez es total, pero si titubeas hay tirones. No es que quiera agresividad, demanda decisión en las órdenes. De las manetas comentar que con esta opción el embrague sí se puede calibrar en distancia de la leva a la mano, siempre muy de agradecer y que en motos de la competencia ya viene de serie... En cuanto al asiento me lo plantearía si a esta moto le pusiese alforjas para viajar…

Ya tenemos ganas de tenerla de pruebas, porque es de esas motos que nunca te sabe mal volverte a subir, al contrario. ¡Ah!, se me olvidaba. El negro y blanco son los colores para ambas versiones, con el azul sólo para la base y el espectacular grafito mate para la R.