Kawasaki Z800: Prueba

Kawasaki fue el primero que en su día arriesgó “saltándose las normas" y apostando por una cilindrada fuera de lo convencional pero legendaria como el 750cc. 

Rápidamente se convirtió en un fenómeno de ventas de la categoría en toda Europa. La Z750 se afinaba en el 2011 con el modelo R, incorporando mejores componentes y un comportamiento mucho más equilibrado.

En este segmento cada vez hay más oferta y cada vez las marcas presentan productos más interesantes. Una de las razones de la proliferación de este tipo de moto es que los fabricantes buscan en las naked cubrir el vacío que se está produciendo en el sector de las motos deportivas, especialmente en nuestro país.

La historia de Kawasaki está llena de modelos naked históricos y tradicionalmente originales en sus tiempos, como por ejemplo la H1 Mach III tricilíndrica de dos tiempos, o el primer modelo de Z llamado Z1. La tradición naked por tanto ha estado siempre presente en la marca de Akashi.

Como ya sucediera en su día cuando lanzaron la Z750, la decisión de subir la cilindrada a 806cc ha sido provocada está vez, para intentar plantar cara a la competencia, que ya se había avanzado en la escala de cilindrada en búsqueda de un mejor equilibrio del propulsor. Esta vez y debido a los dos modelos (Z800 y Z800e) se han centrado los esfuerzos en hacer un motor con una entrega de potencia mucho más progresiva y plana, además de tener más pegada en toda la curva de potencia además de más caballos.

Deportiva sin carenado

Esta nueva Z llega con la experiencia de haber vendido muchísimas unidades en Europa y en todo el mundo. Con todos los modelos precedentes que le han hecho evolucionar hasta el modelo que hoy nos ocupa, la Z800 resulta ser un modelo muy maduro. Además el motor utiliza la base de la Z 1000, obviamente bajado de cilindrada y con la inyección electrónica totalmente nueva. 

Los pistones, el cigüeñal, los inyectores… todo es nuevo para conseguir una respuesta más contundente en toda la curva de potencia, a la vez que dosificable. El tacto de este motor es realmente bueno, gira finísimo, obedece sin dilación al puño del gas y siempre está lleno… 

Es una delicia gestionarlo y dejarlo caer de vueltas, para después enroscar el gas y sin traqueteos ni demasiadas dilaciones el motor vuelva a ganar revoluciones. Al ser un motor tan elástico no se necesita trabajar demasiado con el cambio de marchas, pero si lo que te gusta es ir siempre altos de vueltas, el cambio permite engranar las marchas de una manera rápida e incluso sin accionar el embrague. El desarrollo final se ha acortado para que la aceleración sea superior, además la relación del cambio también es más corta y mejor escalonada. 

Otro punto muy importante es que se han conseguido reducir casi por completo las vibraciones a altas vueltas del motor. En la Z1000 por ejemplo aparecían algunas vibraciones a altas vueltas que podían llegar a ser molestas en una ruta muy larga. Se supone que con el nuevo interior de este motor (cigüeñal, pistones, etc) el motor ha perdido inercias a favor de una mayor precisión del conjunto.

No se ve pero se nota

Uno de los puntos que no me gustaba nada del anterior modelo de Z750 era el tacto de la rueda delantera. Una imprecisión de la pisada del neumático hacía perder confianza y la conducción se mostraba bastante tosca. 

En la versión R este punto fue subsanado con una horquilla de más calidad, un basculante trasero de aluminio más rígido y un nuevo amortiguador también de mejor reacción. Nunca fui capaz de descubrir exactamente el porqué exacto de esa sensación tan extraña del tren delantero, pero creo no equivocarme demasiado y teniendo en cuenta que el modelo Z750R ya funcionaba mucho mejor, de que el fallo provenía casi con toda seguridad de unas suspensiones mal compensadas ya de origen. 

En el caso de la Z800 este problema se ha desvanecido por completo, la moto es realmente estable y goza de una pisada del tren delantero muy fiel. La moto se nota compensada y no pierde la compostura aún haciendo una conducción agresiva. 
La horquilla de esta Z800 ha cambiado, pero se sigue encargado a Kayaba (KYB) siendo un modelo regulable en extensión y precarga del muelle. Sigue siendo de un diámetro de 41 mm y el interior ha sido específicamente diseñado para adaptarse mejor a la nueva potencia y mayor rigidez del chasis. 

La distancia entre ejes a penas cambia, solamente existen 5 mm de diferencia de más en la nueva y el lanzamiento de la horquilla es solamente medio grado inferior en la nueva. Lo que si se nota y juega en contra de la nueva 800, es el peso final, que aumenta en cinco kilos respecto al modelo de 750. El centro de gravedad se ha centrado un poco más y la ergonomía mejora sustancialmente lo que permitirá ir más cómodo encima de la moto en cualquier circunstancia. 

Los cambios de dirección se realizan con mucho aplomo y la moto permite entrar en las curvas a un ritmo más elevado sin extraños. Lo mismo ocurre al salir de la curva, con unos buenos bajos sumados a una mayor potencia, la que permite salir más airoso de los ángulos.

Se ve y se nota

La altura del asiento es un poco más elevada,nada menos que 19 mm más que en el modelo precedente (834 mm la Z800 y 815 mm la Z750). A esto hay que sumarle los cinco kilos de más, lo que resultará un problema para los que lleguen justos al suelo…

Realmente la Z800 es una moto que está más cerca de una naked de litro que de una naked ligera de 600 y eso de cara a los que dan sus primeros pasos en moto grande puede representar un “handicap”. Si hay un par de puntos que juegan a favor de la nueva Z, el asiento y el depósito son muy estrechos, lo que permite timonear cómodamente con las piernas.

La posición encima de la moto ha mejorado, el manillar se siente más y el control del tren delantero se realiza instintivamente. El asiento es bastante duro, pero es plano y no sientes caerte hacia adelante. El tanque tiene unos embellecedores en forma de alas en la parte superior del depósito que la hace mucho más agresiva en sus formas, pero que si somos de pierna muy larga y en posición deportiva, puede llegar a hacernos sentir encajonarnos. Como curiosidad y siguiendo los pasos de la esbelta ER-6, el depósito de gasolina ha crecido hacia arriba, esto representa encontramos el tapón de llenado muy alto.

Esta forma ha permitido que sea muy estrecho y con una buena capacidad de 17 litros y si no queremos montar una bolsa sobre depósito no hay ningún problema ya que no molesta en absoluto.

Más presencia

Sin ningún tipo de dudas la Z800 y sus predecesoras de 750 siempre han sido motos muy atractivas y que entraban por la vista. Esta 800 no podía ser menos y siempre a la vanguardia de la modernidad se ha realizado un trabajo de diseño importante. 

Como decíamos un poco más atrás del artículo, el depósito cuenta con unas alas que hacen que la moto parezca más musculosa. El renovadofrontal, minimalista como siempre, pero con la estampa inconfundible de la saga Z, parece a primera vista una moto muy robusta y corpulenta. El tubo de escape es totalmente nuevo y con forma triangular sigue la línea elegante de la Z800. 

El colín respingón y compacto es más estético que cómodo pero gracias a los estribos montados en una misma pieza con los del piloto, la posición resulta menos forzada. Los agarraderos para el acompañante están escondidos por la parte baja del colín, de esta forma se prescinde de las asas antiestéticas y se ha podido montar un colín sin elementos salientes. El piloto de freno está perfectamente integrado en el colín y salta a la vista por su diseño en forma de dos estilizadas Z, también el tapizado del asiento está serigrafiado con pequeñas cenefas formadas per la letra Z. 

La instrumentación también ha sido renovada por completo. Siguiendo la original línea futurista de toda la moto, la instrumentación igualmente se ha modernizado innovando una doble escala digital para las revoluciones. Toda la instrumentación es digital y se divide en tres pantallas, la central es la ya comentada que incluye tacómetro y a derecha encontramos indicador de temperatura, odómetro y reloj. A la derecha el velocímetro, el consumo instantáneo y el nivel de gasolina del tanque además de los múltiples avisos luminosos comunes en cualquier moto.

Conclusiones

La Z ha mejorado sustancialmente su comportamiento, su estética, la calidad general de los acabados y ha sido capaz de desdoblarse en dos versiones (Z800 y Z800e) manteniendo a ralla los precios. Sin duda estamos ante un avance importante del modelo, pero no por ello hay que olvidar algunos “peros” como el peso o la altura del asiento. 

La Z se ha radicalizado y ha escogido el camino hacia modelos superiores y no solo en cilindrada, sino también en tamaño y presencia. Está claro que habrá que esperar a que el maltrecho mercado motociclista reaccione para sacar conclusiones del éxito comercial, porque estamos seguros que como modelo ha mejorado sustancialmente.

La Z Cup

Como colofón para este nuevo modelo de Kawasaki, la Z 800 contará con una copa de promoción propia, que sustituirá la exitosa Ninja Cup, disputada junto al CEV (Campeonato de España de Velocidad) desde el año 2007. La nueva Z Cup adoptará idéntica organización a la Ninja Cup pero con la nueva naked deportiva como protagonista. La intención de la marca es acercar el mundo de la competición a los pilotos amateurs que corren por pura diversión. 

El formato seguirá siendo el mismo utilizado en la NinjaCup, con un pack completo de moto con preparación, mono, inscripciones y todos los servicios del hospitality de Kawasaki en las pruebas del campeonato. Por el momento no se tienen más detalles del “kit de carreras” lo que si se sabe es el precio, que rondará los 12.500€ iva incluido. 

La Z Cup 2013 tendrá 6 carreras que se harán durante 4 fines de semana, es decir que en dos de los cuatro fines de semana habrá dos carreras, una el sábado por la tarde y la segunda en el horario habitual de domingo por la mañana. Las fechas escogidas para la primera edición de la Z Cup son las siguientes:

28 de Abril – Circuit de Catalunya
23 de Junio – Circuito de Albacete (2 Carreras)
22 de Septiembre – Circuito de Navarra (2 Carreras)
17 de Noviembre – Circuit de la Comunitat Valenciana