BMW F800 GT

Con la llegada de la F800 GT se amplía la gama de moto de ruta de la gama BMW. Y es que a la firma bávara siempre le ha gustado generar productos para las grandes aventuras de los motoristas, donde la moto es la gran intérprete de nuestras vacaciones o escapadas de fin de semana. Con este modelo se demuestra que no es necesario gastarse más de 10.050€ para disfrutar de una espléndida rutera repleta de personalidad gracias a su forma de hacer y estilo inequívocamente germano, menciónese la transmisión por correa dentada o el mismo motor bicilíndrico en paralelo. En el salón de Milán ya nos sedujo porque son muchos detalles los que ha recibido esta moto para mantenerse no sólo como uno de los modelos más interesantes de la gama actual de la marca alemana, sino que además y vistos los tiempos que corren, poder acceder a un producto de esta firma con la polivalencia que nos ha demostrado en la corta pero intensa primera toma de contacto realizada por tierras madrileñas.

Reconozco que desde la primera vez que la probé la gama F800 en la presentación internacional de Sudáfrica donde las protagonistas eran las versiones S y ST, allá por el 2006, me bajé convencido que ese era el camino que tendrían que seguir muchas marcas para mantener el interés por la pasión-moto. Además de crear modelos de ensueño de inalcanzables presupuestos para la mayoría de los moteros, aunque es muy romántico y genera buena imagen de tecnología, hoy en día se aleja claramente de las necesidades de nuestro mal trecho mercado español. Independientemente de la que nos está cayendo, tengo claro que este segmento y con presupuestos contenidos, son los que generan afición y en consecuencia demanda para asegurar futuro dentro de nuestro mercado. Después de superar algunos problemas de juventud de las primeras series de F800, hoy la saga R,ST, GS y ahora la GT, se consolidan como una de las más equilibradas opciones por prestaciones, consumos y mantenimiento. En cuanto a robustez, sólo puedo deciros que no me cabe la menor duda de que esta mecánica después de haber rodado el GS Trophy en 2010 por tierras africanas. Durante más de dos mil kilómetros, con las motos sin rodaje y a fondo desde el primer día por la selva, saltando por pistas, trialeando y vadeando ríos con alguna que otra sumergida hasta el manillar, aquellas más de 55 GS ni tosieron, ni se pararon sin darle trabajo a los mecánicos excepto por caídas. Sólo una acabó a lomos del remolque del coche escoba y fue por accidente contra un antílope y lo único que funcionaba, era precisamente el motor…

Nuestro punto de encuentro fue Madrid, donde BMW Ibérica nos concentró en su sede central para poder realizar la primera toma de contacto de la GT. Con un frío moderado después de las nevadas de dos días atrás, nos enfundamos nuestro equipo de cordura para realizar la ruta marcada por la organización. Nuestras motos iban equipadas con los paquetes de confort y seguridad y algún que otro detalle a excepción de las maletas rígidas. Su puesta a la venta empezará el nueve de febrero y aunque la veáis en la web de la marca, todavía no se puede configurar hasta esa fecha…

PVP:
BMW F800 GT 10.050 €

No hay que conformarse con menos

La silueta de la GT aún siendo más aerodinámica y más envolvente, no pierde ese aire de familia que envuelve a la saga F800 S/ST. De entrada respecto a la ST lo primero que llama la atención es que el carenado por fin es integral acompañado por una la cúpula también más envolvente, los puntos flojos en la ST. Apoyando al tema de la protección al conductor, viene otro de los puntos muy estudiados para esta GT, como es la ergonomía. Para empezar el manillar en aluminio tiene una disposición 20 mm más alta además de estar anclado sobre torreta en silentblocks para remediar las vibraciones del bicilíndrico, que junto al reposicionamiento de los estribos 10mm más bajos y más adelantados, transmite una posición más cómoda y relajada con sólo subirse a ella. El asiento, ahora más ancho, también ha sido estudiado para aumentar la comodidad con la ventaja que supone el poder optar por varias medidas en función de la estatura del conductor: no hay que olvidar que esta gama, fuera de la saga GS, es una de las más demandadas por el sector femenino. De serie viene con 800mm, pero hay tantas variaciones como cuatro, repitiéndose las dos más altas en la serie especial “confort”: 845, 820, 785, 765mm.

Siguiendo en el puesto de mando el conductor va apreciar que además de la nueva disposición de los estribos, ahora el talón de la izquierda estará a salvo del codo del escape lateral gracias a una pletina de bondadoso tamaño, dado que lo hereda directamente de la versión R. El pasajero ahora lo tendrá también más cerca, pero para él existe también una protección contra quemaduras, no existente si optamos por la cola de escape opcional Akrapovic.

Ahora será más fácil y rápido poder realizar un ajuste de la precarga de muelle del amortiguador trasero si aumentamos la carga de equipaje, puesto que el pomo que se encuentra ahora justo en la unión bastidor/subchasis, muy a mano y con nuevo diseño del mando. Con el nuevo planteamiento más rutero, la F800GT viene con el accesorio de maletas rígidas de más capacidad, 55 interesantes litros que gracias a los cambios en la parte ciclo esta GT aumenta la capacidad de carga en 11 kilos sobre la ST (son 10 kilos por maleta lateral).

Los cambios también han llegado a los mandos e información de la moto. Para empezar las piñas de conmutadores son de las de nueva generación, con la ergonomía de la imponente K1600 pero con disposición y botonería de las nuevas F700/800GS: siguen el estilo minimalista de los pulsadores respecto a los que nos han tenido tantos años acostumbrados. El depósito de freno delantero también ha cambiado, aprovechando que esta BMW como en el resto de la gama desde enero de 2013, equipa el ABS de serie.

Los relojes ahora sólo vendrán en un solo formato. Antes eran dos en función de si se optaba por ordenador o no. Con la información más clara, la llegada de los testigos de los controles de tracción ASC y las suspensiones electrónicas ESA para aquellos que lo adquieran, junto a la gran pantalla digital son lo más destacado. En la GT vendrán de serie los indicadores de nivel de combustible y de temperatura de motor mediante barras digitales, pero sigue siendo opcional la información del ordenador de a bordo aunque contemos con el display (130,21€), ampliando la información en la marcha engranada, temperatura exterior, cronómetro, consumo medio e instantáneo, así como velocidad media: también se puede combinar con el control de presión de neumáticos (RDC) por 227,88€. Ya que aporta la pantalla de serie y por lo que cuesta la información proporcionalmente al valor de la moto, no hubiese estado de más añadirlo en el equipamiento de serie…

Nuevos argumentos para nuevas razones

Pero la nueva F800 no se limita a buscar ergonomía y confort, sino que también ha sufrido cambios en la parte ciclo así como en la mecánica para mejorar lo que ya era una buena base.

Para empezar, la mecánica ha recibido cambios que han conseguido que el valor de potencia máxima haya subido en 5 CV sin que se haya resentido ni el régimen al que lo entrega (8.000rpm) ni el consumo, sobre los 4/5 litros a los cien. Su propulsor bicilíndrico en paralelo no ha recurrido a medidas internas para conseguir el aumento de rendimiento, si no que ha sido por el canal electrónico para conseguirlo, así que los 798cc refrigerados por líquido siguen intocables. La caja de cambios tampoco se ha reformado respecto a la ST en su relación interna y la transmisión sigue por correa dentada, con cambio recomendado sobre los 40.000 kilómetros, con un coste de todo el kit donde incluyen también las coronas, de unos 350€. Este personal motor que equipa una biela extra a las dos presentes en busca de mitigar y compensar así las vibraciones, es otra opción a los ejes de balance, sigue fiel al patrón de la inyección electrónica junto a su catalizador de tres vías. Ayudado por el nuevo conjunto de colector y escape más sport derivado de la F800R, se ha conseguido ayudar a la electrónica en conseguir ese superior rendimiento. Os adelanto que hay un ahorro de 1’7 kilos extras en la cola Akrapovic para aquellos que valoren argumentos como el menor peso, sin olvidar el sonido más contundente aunque como era de esperar dentro de la legalidad: no hay posibilidad de destaparlo.

Centrémonos ahora en la parte ciclo. Aquí ha habido más cambios de los que a priori pudiera parecer, porque si es verdad que el chasis mantiene la misma base, la nueva posición de conducción así como el aumento de la capacidad de carga gracias al reforzado subchasis, ha modificado algunas partes. Para empezar el basculante se ha alargado en 50mm mientras que el recorrido de las suspensiones tanto delante como detrás se ha recortado en 15mm dejando a ambos trenes en 125mm. El pomo de precarga es más cómodo y se encarga de la precarga del muelle optes o no por el ESA que sólo trabaja en la extensión del tren posterior. En la suspensión delantera no hay opción alguna de reglaje, inclinándose por un reglaje confortable. Con las nuevas medidas y recorridos la moto da más margen en altura de asiento además de mejorar en estabilidad, aunque seguimos viendo que mantienen el amortiguador de dirección de las S y ST.
Destacar por último la llegada de las llantas de nuevo diseño, más ligeras y que incorporan la válvula de inflado en uno de los radios: cada vez lo hacen más fácil… Destacar que la incorporación del escape de la versión R deja a la vista la belleza de su diseño, como ha de ser en una llanta que forma parte de un basculante monobrazo.

Boletín de extras

Como es habitual en la marca, los extras están siempre presentes en su gama de automóviles y motocicletas. Si es verdad que se recibe con gran alegría por parte de los simpatizantes de la marca alemana y de aquellos que valoran la seguridad de forma especial, el hecho de que BMW regale el ABS desde enero 2013, adelantándose a la ley que lo exigirá a los fabricantes a partir de 2016, la F800GT sigue teniendo demasiadas cosas en forma de extras. Esa es la estrategia para que esta rutera salga con el precio que tiene, pero equiparla para salir a la ruta si la quieres completa, puede llegar a subir más de 12.000€ como te líes a optar por la maletas, top case con sus correspondientes bolsas internas, bolsa sobre depósito, paquete confort, paquete seguridad y navegador, por obviar detalles como el asiento confort, información del navegador, intermitentes o piloto trasero de LED o los puños térmicos… Y es que BMW siempre ha tenido esa política, producto personalizado pero a base de pagarlo.

En la F800GT vamos a encontrar equipamiento de gamas superiores enfrascado en formato pequeño, de manera que podremos contar con control de estabilidad ASC el cual se puede desconectar al gusto del conductor que junto al ABS de última generación de tan sólo 700gr, obtendremos la peso medio más segura del mercado. Si el ABS no se puede desconectar, como sí sucede en la saga GS, el control de tracción sí incluso en marcha, como el ESA que al sólo trabajar en el control del hidráulico de extensión y no sobre muelle, también se puede accionar en marcha.

He aquí los principales precios PVP recomendados de las opciones (de fábrica) y los accesorios (en concesionario) existentes para este modelo.

Opciones:
Ordenador de a Bordo 130,21€
Puños Calefactables* 217,03€
Intermitentes Led* 108,51€
Soporte de Maletas* 98,75€
Caballete Central* 135,64€
Control de Presión de Neumáticos (RDC) 227,88€
Asiento Bajo* --
Asiento confort* 108,51€
Alarma Antirrobo* 227,88€
Reducción de potencia (35 kW)* --
ASC (Control de Tracción)* 330,96€
ESA (Ajuste Electrónico de la Suspensión) 320,11€
Paquete Seguridad 748,72€
(ASC + ESA + RDC)
Paquete Confort 488,31€
(Puños Calefactables + Caballete Central + Soporte Maletas + Ordenador de a Bordo)

* También como accesorio

Accesorios:

Maletas (sin soporte de maletas) 644,52€
Bolsas interiores de maleta 163,74€
Top Case de 28l 352,64€
Bolsa interior para Top Case 70,95€
Respaldo acolchado para Top Case 68,06€
Mochila sobre depósito 189,52€
Intermitente LED (precio unitario) 46,78€
Luz trasera LED (accesorios de montaje incluidos) 191,77€
Silencioso Akrapovic 692,57€
Parabrisas tintado 197,99€
Asiento bajo 265,73€
Asiento confort 350,28€
Caballete central (accesorios de montaje incluidos) 201,00€
BMW Motorrad Navigator IV (actualización de por vida inc.) 702,67€
Soporte de Navigator IV 78,74€
 

Al buen tiempo

Se dice que buena cara y así fue la mía cuando pude observar que mi mono de agua se iba a quedar sin uso. Copiosas nevadas dos días atrás por las carreteras limítrofes a la capital española y el día que rodamos, nos encontramos con un tiempo casi primaveral: sol y 12°C. Cosas del tiempo.

Tal fue el justificado miedo, que antes de entrar en innecesarios riesgos, la ruta de la F800GT fue totalmente alterada por la organización limitándose a un contacto de poco más de una hora. Si las condiciones meteorológicas eran adversas , no nos tendrían que venir a buscar como ya pasó años atrás en la presentación de la K1200RS donde nos tuvieron que venir a socorrer en Navacerrada…

Así que disfrutamos de la leve toma de contacto centrándonos en los cambios argumentados por los chicos de BMW. Para empezar toda la silueta de la moto parece la de una ST vitaminada a base de anabolizantes, porque además de su carenado hasta la quilla, toda ella es más voluminosa en busca de la mejor protección al conductor, incluyendo la cúpula que su tamaño es notablemente superior. Pero de ancho, porque si protege bien hasta los brazos, en altura se queda corta incidiendo el aire directamente en la mentonera del casco: no permite ningún cambio de altura y en el catálogo existe accesorio alguno. Las manos quedas bien protegidas por las protuberancias que aporta en los extremos del carenado, mientras que los retrovisores con los brazos más largos, mejoran la visibilidad: quedan siempre más estrechos que las maletas, por lo que habrá que vigilar al rodar entre coches. Por cierto, la maleta derecha acepta bien un casco integral, pero la izquierda no, al ser más pequeña por el paso del escape.

Sobre ella la GT transmite aires de familia, porque si es verdad que el nuevo diseño de los gráficos consigue facilitar la lectura de los datos, ahora los relojes quedan más pequeños al instalarse sobre un carenado más ancho. La posición es claramente más erguida, con las piernas más relajadas, pero sin perder ese estilo sport que mantiene en los genes esta GT. Levas ergonómicas para las manos pero del mismo tacto, regulable la del freno que sólo cambia en el diseño del depósito del líquido de frenos. El asiento se siente más cómodo y es que también es levemente más ancho. Si hablamos de la plaza trasera no existen grandes cambios y quizás el escape más alto no sea el mejor argumento de bienvenida para el pasaje por la superior rumorosidad y por el superior peligro a quemarse, pero para remediarlo BMW le ha puesto una defensa que se pierde con el mencionado escape opcional de titanio/acero. En cuestión de agarradero, está más que bien teniendo en cuenta que forma parte de la base del transportín trasero. Esos mismos agarraderos son los que facilitan al conductor el subir la moto en el caballete central, que es realmente simple de operar, por lo menos sin maletas.

Rectas y curvas

Nuestras unidades de pruebas no llevaban maletas de serie, pero como tampoco tuvimos que rodar en ciudad, no las pudimos valorar en funcionamiento urbano. Nuestro itinerario se limitó a autovías y carreteras de curvas donde la moto nos encantó. Era un día de mucho viento, pero aún así la GT se movía con soltura y lo que es más importante, con convincente estabilidad, pudiendo rectificar muy fácilmente. Los Continental ContiRoadAttack 2 son las gomas que aporta de serie, de buen compromiso entre agarre, que es lo que nosotros testeamos, así como su durabilidad, lo que argumenta la marca.
En las vías rápidas a 120 km/h el régimen de 4.000rpm le sienta de maravilla, con una suavidad que apenas se aprecian las vibraciones de su motor bicilíndrico. Pero si hablamos de aumentar el ritmo, en cuanto sube mil revoluciones más (unos 140 km/h), entonces sí que se hacen más patentes, casi más que si seguimos aumentando el ritmo, porque entonces a velocidades de unos 160 km/h ya influyen más factores como el viento y rumorosidad disimulándose mejor. Con un marcador gigante de la marcha engranada, te das cuenta que el motor recupera con mucha linealidad siempre que no busques rendimiento deportivo, en cuyo caso te pide una o hasta dos marchas menos. La protección en la parte baja del cuerpo es buena gracias al carenado integral, pero me faltó mejorar en la zona alta del casco. Las piñas de conmutadores me agradan más que en las anteriores, pero sí que es verdad que con guantes de invierno no tienes demasiado claro si has accionado bien los intermitentes de lo fino que va el mando.

Con la posición tan erguida te animarías a realizar más kilómetros, pero tampoco hace feos al estilo sport de su antecesora ST. Pierde aplomo y en consecuencia algo de intuición en la entrada a las curvas, pero el ESA que aportaba nuestra unidad de pruebas nos lo facilitó: posición confort cuando vas sólo. En ese calibrado al abrir gas a fondo y saliendo de las curvas rápido en marcha corta sorprende que la transferencia de pesos sea más reducida que antes, pero si la quieres reducir más endurecer detrás con la posición “normal” o “sport” no es la solución… Si lo haces ves como la horquilla te queda descompensada respecto al tren trasero. Se me queda corto que el ESA sólo actúe en el tren trasero, porque acepto que la precarga de muelle se tenga que hacer manual, pero la horquilla dada que es telescópica y no alternativa como el Telelever o el Duolever, también tendría que poderse endurecer porque esta moto bien cargada transferirá mucho peso hacia delante en una frenada apurada.

Empezamos a rodar en carretera de curvas rápidas de buen asfalto, pero aunque hacía frio el comportamiento de la GT era excepcional. Los cambios de apoyo son muy fáciles y sobre su manillar basta con insinuar para que haga lo que le ordenas. Está claro que el control de tracción sólo en condiciones muy desfavorables y equivocándonos en la decisión de abrir gas hará acto de presencia. Es tan dulce este motor entregando la fuerza a la rueda trasera que poca falta le hace, no pudiendo decir lo mismo del ABS. Éste además de necesario, su tacto y comportamiento hacen que su presencia sea acertada independientemente de la experiencia del conductor, tanto sobre suelos deslizantes como en acciones comprometidas del tráfico cotidiano: sobre condiciones digamos sport, no hace acto de presencia nunca. Como siempre el tacto de los frenos es muy bueno en esta saga, lo mismo que el cambio que se mostró preciso por lo poco rodadas que estabas nuestras unidades: unos 300 km. Las marchas a bajas vueltas se pueden insertar con suma suavidad incluso sin accionar la leva de embrague, que por cierto sea dio de paso, me falla que sea por cable.

El comportamiento del motor facilita todo y es que en cualquier velocidad puedes abordar las curvas a menos de 2.500rpm que recupera con facilidad: si lo haces en marchas largas le cuesta algo más y con superior rumorosidad, pero hasta la cuarta sorprende su empuje y suavidad.

En conclusión, creo que es un producto acertado que tendría que ser el planteamiento de más marcas. Una moto de todo uso, fácil, divertida, práctica y económica para lo que aporta, que te permite en esta versión GT adentrarte en el bello mundo de la ruta, la tradición intrínseca de la firma. Me gusta además que sea una moto de entrada para el carnet A2 porque se puede limitar, pero una vez pasados esos dos años y su cúmulo de experiencias, poder disfrutar de sus 90CV a pleno pulmón surcando las mejores rutas que se plantee su propietario sin quedarse corto para este menester.