Triumph Tiger Explorer XC

La saga de las Tiger siempre ha tenido ese componente salvaje, esa vena inquieta en su planteamiento, incluso desde aquellas primeras llegadas en 1993, en las que se rescató un nombre mítico en la marca para bautizar una moto que, apuntándose a la tendencia del momento, bebía de las fuentes de las motos Dakarianas.

Desde el principio y como seña de identidad inconfundible en el segmento de las maxi-trail, los grandes felinos de Hinckley se han movido y lo siguen haciendo gracias a un fuerte y saludable corazón tricilíndrico. Y lo cierto es que la evolución de las Tiger hace honor a las doctrinas de Darwin, adaptándose al medio evolutivamente e incluso diversificándose en subespecies como ahora. Esta XC es el ejemplo más claro, pues comparte selva con su gemela Explorer de 1200cc, con sus ágiles hermanas pequeñas de 800cc y con la 1050, que, con ciertos retoques, se ha quedado en el catálogo para habitar junglas más asfálticas.

Desde el ‘93 al ‘98 las primeras Tiger de la era moderna se alimentaban aún por carburadores, y desde entonces y hasta el 2000 ya con inyección electrónica, aunque aún con el motor de 885cc y el primer diseño de carrocería. Luego crecieron en cilindrada hasta los 955cc, en potencia… y en peso, redondeando además sus líneas como todos los modelos de la marca en ese momento. Eso duró hasta el 2006, donde la tigresa hizo un cambio radical de orientación y se decantó por el uso cien por cien asfáltico.

En el 2010 se vuelve a recuperar la esencia de las Tiger con la 800, que más tarde vería también una versión XC. Y ya en el 2012, llegaría la Explorer, toda una 1200 con lo necesario para enfrentarse a la bestia negra de la categoría y superventas de gran cilindrada en toda Europa: la GS alemana y su variante Adventure. Y ahora Triumph, como otras han hecho antes, nos presenta una moto que reclama parte de la atención brindada a la moto teutona. Una Adventure, por cierto, que en la actualidad todavía se basa en la generación anterior de la moto.

Pero, imagino que lo primero que te preguntarás ante esta nueva XC es si realmente vale la pena comprarla así o simplemente basta equipar una Explorer con todos los extras necesarios. Y la respuesta es un rotundo y definitivo sí: la XC vale la pena. Haz las cuentas y verás como el ahorro es sustancioso. Eso sin contar que no podrías tenerla en ninguno de sus colores exclusivos: el verde kaki mate de la moto de la prueba, o uno de los otros dos colores del 2014 ya disponibles, el gris grafito y una combinación de grafito y blanco cristal.

PVP:
TRIUMPH Tiger Explorer 16.155€

La escapada

Algunas motos, sólo algunas, desde el primer momento que las ves te están pidiendo a gritos salir a recorrer mundo con ellas. La nueva tigresa de Triumph no hace sólo eso, también te guiña un ojo pícaramente incitándote a salir en busca de la aventura de tu vida… o al menos tú pequeña aventura cotidiana.
Y es que cuando uno tiene una moto como esta en el garaje de su casa siente constantemente un hormigueo, una necesidad latente de bajar las escaleras de tres en tres, vestirse de “romano” con toda la coraza, y salir hacia la libertad. También un sentimiento de culpa por cada minuto que pasa que no lo estás haciendo.

Las obligaciones profesionales y aún más las familiares mandan, pero yo soy débil ante esas tentaciones y me lo monté como pude para regalarme una escapada en toda regla.
Así que no me lo pensé más y dando un fuerte beso a mis chicas de despedida (mi mujer y mis hijas, ¿Qué pensabas?), empecé a bajar al garaje con una sonrisa tan grande que le faltaba cara para completarse y saboreando ya las horas de placer que me quedaban por delante.
Casi me pareció que la Tiger me sonreía al verme cruzar tan decido la puerta para salir en busca de nuevos horizontes, nuevos paisajes, nuevos escenarios donde representar el guión que ya estaba escribiendo mentalmente. Ella ya lo estaba…

Lo cierto es que lo que me pedía el cuerpo era tener la Explorer XC equipada con sus tres maletas y bolsa sobre-depósito opcionales. Y llenas de lo imprescindible y necesario, como seguro harán sus futuros propietarios, encarar con ella un largo viaje por los inconmensurables Alpes, o por el agreste Macizo Central Francés, o por la soberbia Cordillera Cantábrica, o por las espléndidasSierras Andaluzas, o por las vastas y silvestres islas de Córcega y Cerdeña, o por el sorprendente Marruecos o por… ¡buff! ¡Estaba desvariando! Mi cabeza bullía con mil planes deseables con esta moto.

Pero sólo tenía un par de días y lo cierto es que la cercana y magnífica cordillera pirenaica se dibujaba en mi mente como el destino más salvaje y aventurero al alcance de mi tiempo. En los Pirineos encontraría todo lo que buscaba.
Eso sí, antes, de camino, tendría que quedar con Félix, el fenomenal fotógrafo y mejor persona que ilustra este reportaje, para completar el trabajo fotográfico necesario. En las conocidas carreteras de una de nuestras zonas de trabajo, tendría además la oportunidad de tener las primeras impresiones de esta moto con referencias previas.

Tengo que confesarte que ha sido mi primera vez con una Explorer, por lo que lo que leas de ahora en adelante seguramente sea aplicable al modelo base. Y te digo esto porque, al margen del pequeño aumento de peso de sus accesorios, o de lo poco que puedan afectar en agilidad pura unas ruedas un pelín más pesadas y más robustas para off-road, no hay nada en esta versión que modifique lo bueno y lo malo de la dinámica de la Explorer “a secas”.

Abrir la jaula

Por fin llega el esperado momento de ponerse en marcha, de abrir la jaula al gran felino para que mueva su musculatura y campe a sus anchas. Y, para quitármelo de encima y centrarme en sus muchas bondades, lo primero que tengo que contarte de esta moto lamentablemente no es una virtud, sino uno de sus pocos inconvenientes: el peso. La Explorer XC es una moto algo pesada. Y con el centro de gravedad alto, además. De hecho es su mayor vicio, su mayor defecto, si se le puede llamar así. Pero, insisto: uno de los pocos reproches que se le pueden hacer.

Aunque no, la verdad es que no sería justo llamarle defecto. Pongamos que es el aspecto que de optimizarse haría mucho mejor a la Explorer. Sobre todo por que no es exclusividad suya, sino de muchas motos más.
Y te lo digo así, tirando de eufemismo y queriendo suavizar el impacto de la aseveración con toda la intención, porque no es un matiz que notes constantemente. No es que su tara sea tan presenteque la tengas en la cabeza en perpetuidad mientras compartes kilómetros con ella. No. Pero sí es cierto que es una moto que mejoraría mucho su rendimiento si hiciese algo de dieta y se quitara algunos kilos de encima. Algo que… umm, tengo que decírselo con la boca pequeña, porque es un pecado que yo también cometo.

De hecho, una vez en marcha la sensación es que el peso y el volumen desaparecen como por arte de magia, y sólo vuelve y lo notas, convirtiéndose en un lastre, en tres ocasiones clave: al moverla en parado, en conducción estrictamente deportiva —y me refiero a ir literalmente “a saco”— y en off-road. En el resto de uso de la moto, la mayoría del mismo con toda seguridad, pasa completamente desapercibido.
Y es ahora, sacándola “a mano” del garaje para no dejar dentro los primeros gases de combustión al arrancarla, me doy cuenta por primera vez.

Eso sí, como ya te he dicho, la sensación desaparece pronto, porque aunque su imponente y musculoso aspecto pueda intimidarte, cuando saltas encima de ella, de repente notas que eres bien acogido, muy bien acogido. Incluso con una talla de metro setenta como la mía, más mediterránea que el aceite de oliva, la Explorer XC te hace sentirte cómodo y como en casa desde el primer instante. 
No sólo los manillares caen donde uno esperaría que estén si los buscases con los ojos cerrados, sino que tu cuerpo se integra en la moto con total naturalidad en una ergonomía que claramente ha sido estudiada para que puedas pasar muchas horas a sus mandos sin que aparezca la fatiga. Y así es.

El asiento del conductor es en su posición más baja —permite regularlo en dos— es el menos alto de la categoría con sus 837mm. Muy asequibles si los comparamos con los 860mm de la nueva KTM 1190 Adventure (en la R son unos impresionantes 890mm) o los 850mm de la nueva R1200 GS, por poner el ejemplo de sus mayores rivales. Y sus formas también colaboran a llegar al suelo con toda seguridad, ya que tiene una amplia superficie de apoyo sentado, pero una parte delantera más estrecha que facilita la maniobra y también la conducción de pie sobre los estribos fuera del asfalto.

El depósito alberga un par de decenas de litros de combustible en su interior, suficientes para lograr autonomías medias cercanas a los trescientos kilómetros, y tiene también unas formas muy estudiadas para que tus rodillas encajen. Esa morfología logra al mismo tiempo una protección aerodinámica digna casi del carenado completo de una GT.

Ya puestos...

Y ya que estamos, vamos a repasar unos cuantos buenos detalles. Esas pequeñas cosas, como diría el cantautor, que de forma discreta pero siempre presente nos hacen la vida más fácil, más feliz. 
Una de ellas es una pata de cabra, ligera y de fácil accionamiento, que además ofrece una superficie de apoyo a la moto perfecta, con un ángulo de inclinación que te permite parar casi en cualquier sitio con seguridad. Algo muy importante con una moto de esta envergadura. Sobre todo cuando la llevamos cargada hasta arriba. ¡Bravo! Un ejemplo a seguir.

Podemos seguir con unos espejos retrovisores que logran ofrecer una visión muy amplia y nítida de lo que ocurre a tus espaldas, conservando además una estética perfectamente integrada en la moto. Un gran logo de la marca inglesa, ahora que la esclavitud al diseño está haciendo que éstos sean cada vez más pequeños y menos eficaces.

Y no quiero olvidarme de la toma de corriente auxiliar colocada justo en el punto que se unen depósito y tija. Eso permitirá alimentar con facilidad una unidad de GPS o un chaleco calefactable para las rutas del crudo invierno. Como puedes ver en la extensa lista de accesorios al final del la prueba, Triumph ofrece también una toma extra más cerca del pasajero, justo bajo el asidero izquierdo, donde las formas de las fibras ya están preparadas para acogerlo integrándola en el diseño de forma discreta.

También merecen mención las luces antiniebla que te dan una visibilidad extra y te hacen mucho más visible para los demás conductores. Por que lo cierto es que las de cruce no son muy luminosas de día, así que te recomiendo llevarlas siempre, pues además no deslumbran para nada a los otros vehículos. Comprobado. Eso sí, el indicador en el pulsador de color verde es tan poco luminoso que es difícil verlo de día y saber si las llevas o no.

Debajo del asiento del pasajero encontramos un hueco bajo el asiento muy aceptable, con lugar específicamente acondicionado para un antirrobo en U. La dotación de herramientas viene además en un magnífico estuche de cordura personalizado en el que puedes añadir aún más herramientas perfectamente ordenadas y sujetas. Algo que aprender por otras marcas digamos “Premium”.

Llegados a la cola del tigre, no podemos dejar sin comentar el espacio para el pasajero, una parte muy importante en este tipo de motos que muchas veces se disfrutan viajando a dúo. Y hay buenas noticias. Un buen asiento, amplio, de satisfactorio mullido y sin inclinación. Adecuadas estriberas, anchas, protegidas de las vibraciones con generosa goma y posicionadas de forma que generan un ángulo cómodo para las rodillas. Excelentes asas para las manos, ergonómicas, sin aristas y de sobradas dimensiones. Y por último, eficaz protección aerodinámica. Y es que a pesar de estar en un segundo plano con buena visión hacia delante, la óptima protección al viento de la Explorer abarca la segunda plaza también. Siempre y cuando la pantalla regulable esté en la posición más alta, eso sí.

La guinda montando a dúo la pondrá el suave y progresivo comportamiento del motor unido al acelerador electrónico, que minimiza los tirones y brusquedades. Todo en conjunto conforma una de las motos más apetecibles del mercado si eres acompañante desde el asiento de atrás. Sólo te podrás quejar del momento de subirte y bajar a la elevada atalaya. Pero eso como en cualquier moto trail, por supuesto.

Pero claro, no todo van a ser parabienes. Siempre encontraremos pequeños detalles mejorables si nos ponemos a buscarlos. Y como eso también es parte de mi trabajo, a continuación tienes un par de ellos.

Empezaré por el clausor, que sólo permite bloquear la dirección con el manillar girado a la izquierda y es mejor poder hacerlo a ambos lados. Asimismo, el conmutador de warning está en el cuadro, junto a los relojes, lo que te obliga a separar la mano del manillar, buscarlo con la mirada y alargar el brazo por encima para pulsarlo. Es mucho mejor en la piña al alcance del pulgar, sin duda. Sobre todo si lo utilizas para avisar al de atrás y evitar alcances cuando ves una situación inesperada de peligro.

Y ya que ha salido el cuadro de mandos, te diré que la información que ofrece la computadora de a bordo es realmente completa y además personalizable, así que no echarás de menos nada en ella, pero su manejo podría ser más intuitivo. Requiere un tiempo acostumbrarse a él. Desde su menú se manejan también por ejemplo la desconexión del ABS o los tres modos del control de tracción, aunque no encontrarás información ni de modos de motor ni de ajuste electrónico de las suspensiones, dos sistemas de los que carece la Explorer y que le deja un poco por debajo de su competencia en ese sentido.

Y por último, antes de salir por fin a la carretera, la palanca de cambio queda demasiado alta en la posición marcada con una muesca como estándar. Gracias a que es ajustable fácilmente aflojando un tornillo de cabeza Allen —con herramienta en la dotación de serie—, se puede recolocar un punto abajo. Pero no más, porque si no se reduce el ángulo para meter el pie por debajo, y ya está de por sí algo cerca de la estribera, incluso para un 41.

Explorando mundo

Si ya de por sí es apetecible salir a montar con una moto como esta, no te digo nada si lo haces en un día fresco y soleado con la naturaleza explotando de colores y olores en plena primavera. Y como no quería perderme nada de ese regalo natural, decido bajar la pantalla al mínimo para permitir al aire llegar hasta mí. Para ello tengo que parar y aflojar cómodamente los grandes tornillos laterales que permiten colocarla en un rango de casi una decena de posiciones preestablecidas.

Lo hago porque la protección que ofrece la carrocería de la Explorer es mucho más eficaz de lo que parece a priori, aislándote de la fuerza del viento tanto como una buena GT. Y no sólo es mérito de la amplia y bien estudiada pantalla —sin molestos rebufos a alta velocidad y con buena visibilidad a través suyo—, sino que cada uno de los vértices, de los pequeños deflectores de su carrocería cumplen su función protegiendo tu cuerpo.Incluso los grandes protectores de puño colaboran a ello.

Uno de los síntomas más indicativos de que eso es así en una moto lo tienes en las épocas más cálidas del año, donde el índice de insectos “muertos en combate” contra tu fisionomía marca el baremo. Y mi traje Hebo Syncro en tonos claros volvió de la aventura con pocos restos de cadáveres. Bien. Muy bien.
Al final, una posición media de la pantalla me acompañó durante el resto de la prueba con la XC. Suficiente protección, perfecta visibilidad por encima y algo de brisa acariciadora que te recuerde que, efectivamente, sigues yendo en moto.

Desde los primeros metros recorridos ya se me escapa de nuevo la sonrisa al reencontrarme con el tricilíndrico inglés, uno de mis motores favoritos en todas y cada una de sus versiones, pero sobre todo en las de gran cilindrada como esta. ¡Qué gozada de motor!

En la Explorer además se ha conseguido lograr algo muy difícil, que es disponer en tu puño derecho de un propulsor que sepa proporcionar la potencia de forma suave y dócil abajo, pero que tenga el músculo de par necesario para sacarte de cualquier situación a golpe de gas. Añádele además una estirada arriba mucho mejor y más excitante que sus rivales bicilíndricos, donde saca cada uno de sus ciento treinta y muchos caballos, unos medios tremendamente eficaces, llenos de sensaciones de fuerza omnipresente, y un sonido de admisión ante el que es imposible no sonreír de placer.¿Suena bien, verdad?
Pues aún hay más, porque el nivel de vibraciones es realmente contenido.
Sin lugar a dudas, el motor de tres cilindros es lo mejor de esta moto. Y si a ello le unes un excelente control de tracción el manjar es ya absoluto.

Lo pude comprobar a placer en las carreteras comarcales del pre-Pirineo, esas que se mueven sinuosas entre parajes olvidados entre semana y en las que el paso del tiempo y de los vehículos ha hecho estragos en la calidad de su asfalto.

Ya te he comentado que el sonido al abrir gas de estos motores ingleses son de los que aceleran el pulso, pero no se trata de ruido sin nueces, porque el poder de empuje en medios es tremendo y adictivo. Pues ese envite de par, que en una carretera de asfalto pulido haría que la rueda trasera intente adelantarte al abrir el “grifo” con valentía saliendo de una curva, en la Explorer se convierte en un empuje franco y controlado hacia delante sin que notes cortes bruscos en la entrega de potencia gracias a la magia del TTC (Triumph Traction Control). Desde luego, sin lugar a dudas, es uno de los sistemas de control de tracción mejor puestos a punto, menos intrusivos y a la vez más suavemente eficaces que he probado en una moto de turismo.

Naturaleza viva

Fue tal la buena impresión que me dio que me decidí inmediatamente a probarlo allí donde más apuros puede pasar: fuera del asfalto. El TTC tiene tres modos a elegir, siendo uno de ellos la desconexión total. Modo “off” que yo personalmente no te la recomiendo para conducción por campo en una moto de esta envergadura, peso y potencia... a no ser que te apellides Coma o Despres, ¡claro! Bueno quizás exagere un poco y baste una larga experiencia en montaña para saber gestionar tanto de todo.

En el otro extremo, en su modo de máxima intervención, el TTC corta rápida pero suavemente todos tus intentos de hacer girar la moto con el tren trasero haciendo derrapar esa rueda, lo que no lo hace tampoco muy apropiado para ese entorno. En cambio, en su modo intermedio, que sí permite cierto deslizamiento de la rueda trasera, la moto se vuelve menos torpe, más reactiva y aunque pecases de optimista en cuanto a tus habilidades como piloto de Rallys, difícilmente el sistema te permitirá que la cosa se vaya de madre.

Eso convierte las salidas por pistas en algo agradable para todos los niveles. Siempre y cuando se trate de un paseo sin pretensiones, claro. Porque ya que “estábamos en harina”, y con los picos de la cordillera que ejerce de frontera con nuestros vecinos franceses frente a mí, decido seguir por esa pista que conozco que me subirá desde el valle donde todavía estoy hasta mucho más allá de los dos mil metros de altura, para dejarme después a los pies de una afamada pista de esquí. 
Allí aún queda mucha, muchísima nieve por todos lados — ¡lástima que no estuviese Félix conmigo! ¡Menudas fotos te hubiésemos regalado!—, pero en la ascensión, la pista ha sufrido los estragos de este largo y crudo invierno que intentamos dejar atrás de una vez por todas. Y yo, con mis limitadas cualidades como piloto de off-road, a pesar de que no sufro por las robustas llantas de radios cruzados, casi obsesivamente entrelazados en el buje, diría yo —echa un vistazo a las fotos de detalle— sí que añoro más que nunca el haber montado unos neumáticos con tacos.

Todas las excelencias que se puedan decir de los Metzeler Tourance EXP que monta la XC, serían pocas en su uso en asfalto. Unas gomas de una calidad y eficacia indiscutibles. Unos excelentes neumáticos con unas prestaciones sorprendentes que se ponen en temperatura de uso rápidamente, incluso en condiciones de lluvia y frío. Fue también el primer neumático de su categoría que empezó a utilizar cintura radial de acero en el neumático delantero, lo que le otorga una precisión de guiado fantástica en motos pesadas. Algo de lo que se beneficia y mucho la gran Tiger. Sólo tienen el pecado de una vida no tan longeva como la de las Tourance “a secas”, excelentes gomas que siguen en el catálogo de la marca.

Pero todo eso se convierte en carencias cuando los enfrentamos a rocas, raíces, hierba, cantos rodados, arena y lo que es la peor de las pesadillas para estas grandes bestias sobre ruedas: ¡el barro!
En esa situación lo único que haces es lamentarte de no haber pecado un poco más de conservador. Pero, en fin, como uno es de ideas fijas y no se le da del todo mal esto de llevar un manillar entre las manos, fuimos trampeando hasta la cima, vadeando riachuelos y sorteando piedras, para sacar la más importante de las conclusiones: la XC no es una moto de enduro, así que no la trates nunca como tal.

Su peso en los caminos rotos se deja notar más que nunca y cualquier salto de cierta entidad se traduce en topes de la suspensión. La suavidad de entrega del motor junto a las bondades del TTC se convierten en excelentes aliados, y a pesar del volumen y el peso, la moto es más manejable de lo esperado. Pero siempre a ritmo de paseo.

Luego, en cambio, la pista se hizo más amplia y su superficie, aunque de tierra suelta, mucho más compactada y regular. Ahí entonces, el tigre vio la oportunidad de redimirse y regalarme un festín de largas y controladas derrapadas que me hicieron regresar al asfalto satisfecho y con toda la tensión y agarrotamiento anterior completamente olvidados.

De vuelta a casa

Recapitulemos pues. Tenemos una moto amplia y acogedora para ambos ocupantes, con una protección aerodinámica importante y con un motor poderoso pero dulce. Siguiendo esa tendencia, las suspensiones muestran un ajuste amable, poco consistente en la primera parte de su recorrido, lo que es un paso más en un conjunto que conformauna moto cómoda, muy cómoda. Cualquiera diría que estamos hablando de una gran turismo, ¿verdad? Y es que déjame que te diga que esta Explorer es probablemente la maxitrail que más cerca está de ellas. Viene hasta con un control de crucero.

En las carreteras como la del eje pirenaico, de curvas suaves entrelazadas y que permiten una alta velocidad de paso, la Tiger muestra sus mejores argumentos, con apoyos francos y una estabilidad sin tacha, dando una seguridad de pisada absoluta y permitiendo un ritmo muy alto con total confianza.

Eso sí, subiendo y bajando los muchos puertos de montaña que te esperan en los Pirineos, sus “kilitos” de más vuelven a aparecer si pretendes llevar un ritmo que vaya más allá del “allegro” y generan unas inercias que las suaves suspensiones digieren con dificultad. Los frenos se ven también un poco en apuros cuando empezamos a frenar tarde y duro, y te avisan de que la Explorer XC es más amiga de una conducción trail a la antigua usanza.

Aquí se echa de menos más que nunca la opción de suspensiones ajustables electrónicamente. Lo hice manualmente, jugando con los ajustes para intentar paliarlo un poco. Con cierta dificultad para accionar el pomo de precarga trasera, por cierto, ya que molesta el subchasis. Pero después de varias pruebas volví sobre mis pasos, porque con el reglaje de serie es como se sentía más equilibrada.

El peso vuelve a mostrarse en los cambios bruscos de dirección. No es que le falte agilidad. De hecho la moto entra en las curvas con rapidez y naturalidad, pero al levantarla para volverla a tumbar al lado contrario… ahí necesitas decisión.
Definitivamente la Explorer XC no es una moto deportiva. Quiérela entonces como lo que es, una de las motos más agradecidas y apetecibles para viajar con seguridad y libertad hasta donde quieras, sea cual sea tu destino.

Principales extras en el equipamiento

El equipamiento de la Explorer XC es mucho más que completo, como puedes ver en el último listado donde he incluido los precios de los extras montados en esta versión. A pesar de ello, Triumph ofrece todavía más de una treintena de opciones específicas de este modelo. Si te lo puedes permitir, con ellas puedes dejar tu Tiger totalmente personalizada y preparada para cualquier empresa, por larga y complicada que esta sea. Veamos las más interesantes y su precio final:

Maletas laterales rígidas y estancas                              695 €
Top case con soporte y respaldo                                   569 €
Bolsa sobre depósito semi-rígida con arnés                  219 €
Bolsa trasera semi-rígida Adventure                               159 €
Bolsa trasera tubo waterproof                                           85 €
Bolsas interiores maletas con correas (juego par)         115 €
Bolsa interior top-case con correas                                  75 €
Pantalla alta Touring (50 y 30mm más alta y ancha)      139 €
Protector de faros de policarbonato inyectado                  55 €
Silencioso Arrow titanio (3 CV más y 2,3 Kg menos)      825 €
Protector del radiador en aluminio                                     99 €
Puños calefactables + kit conmutador + abrazadera      232 €
Estriberas anodizadas en gris grafito                               139 €
Asiento calefactable piloto (altura de serie)                       299 €
Asiento calefactable pasajero                                            269 €
Asiento confort piloto (inserciones malla 3D Mesh)          195 €
Asiento confort pasajero (malla 3D Mesh)                        135 €
Asiento alto piloto (20mm más)                                         195 €
Asiento bajo piloto (20mm menos)                                    195 €
Soporte aluminio para GPS Garmin Zumo 660/220            82 €
Toma de corriente auxiliar trasera                                       27 €
Alarma (dos mandos distancia)                                         345 €
Antirrobo en “U” 320mm                                                     129 €
TPMS Sistema monitorización presión neumáticos          155 €
Kit de protección de pintura 3M                                         72,5 €
Kit de primeros auxilios (incluye chaleco reflectante)          17 €

Extras incluidos en la XC:
Explorer con llantas de radios para tubulares                   400 € extra sobre el precio de la moto
Quilla protectora de cárter de aluminio                              215 €
Faros auxiliares antiniebla con carcasa de aluminio         347 €
Protector de puños de nylon                                                99 €
Defensas laterales del motor con acabado polvo negro   225 €
Protector de goma del depósito                                           31 €

A destacar

• Extras eficaces y de estética aventurera
• Motor poderoso y suave
• Comodidad general

A mejorar

• Peso elevado
• Suspensiones y frenos en uso sport
• Sin regulación electrónica de amortiguación