Ducati Multistrada S Granturismo

Hablar de Ducati es hablar de motos eminentemente deportivas. También exclusivas y refinadas. No hay otra marca en el mercado con una culata desmodrómica. Un sistema readaptado -que no inventado- por el Dr. Fabio Taglioni para las primeras Ducati de carreras de los años ‘50. Lo eligió porque cerraba las válvulas con extrema precisión y sin apenas causar pérdidas mecánicas al prescindir de los muelles.

Un sistema que acabó llegando a las motos de serie a finales de los ‘60 con la preciosa mono cilíndrica “tres y medio” Mark 3 D. Pero el mito “Ducati Desmo” se empezó a forjar con la primera Twin en L a 90º de calle: la fantástica 750GT presentada en 1971. Mito que devino en leyenda viva cuando un “retirado” Mike Hailwood derrotó a la armada japonesa en el TT de la isla de Man de 1978 con la 900. Aquella moto, preparada por Steve Wynne en su taller de Londres, ni siquiera era oficial. Dos años después, Ducati, con Mallol y Tejedo, volvió a ganar a los todopoderosos japoneses en las 24 horas de Montjuïc con otra 900. David ganando a Goliat. Belleza y ligereza derrotando al poder y a los caballos japoneses. Victorias épicas que ayudaron a recuperar el maltrecho orgullo europeo y también, todo hay que decirlo, a tapar el estrepitoso fracaso de Ducati con la 500 Twin paralela –sin sistema desmodrómico-. Un pecado que en Borgo Panigale no tardaron en redimir con aquella formidable Pantah 500/600 de principios de los ‘80. Posiblemente la mejor moto de calle de la época.

Y es que los V-twin a 90º siempre fueron motores ligeros y estrechos con los que construir motos ligeras y estrechas. No muy potentes, eso sí, pero con una “erogazione” en el puño controlable y sensual acompañada de un “petar” para flipar. Aún recuerdo el sonido a música celestial de aquella F1 “siete y medio” de los ‘80 con escapes abiertos subiendo Pueblo Español.

Prestaciones, sensaciones y belleza; los tres pilares que han sustentado la filosofía de Ducatiy la han diferenciado del resto. Sólo hace falta ver la particular interpretación que han hecho del concepto “custom” con la increíble Diavel, o las espectaculares formas de esta trail que hoy probamos.

La Multistrada es ya el modelo más importante de la firma de Borgo Panigale. No sólo por ser el mas vendido, sino porque es la primera Ducati para el 80% de sus propietarios. La moto “de acceso” a la marca… Clientes nuevos, pasionales y de buen gusto pero, seguramente, con menor predisposición que los incondicionales “Ducatistas” de toda la vida a perdonar según que cosas. Como por ejemplo que se hayan subido al carro de las promociones como el resto, así que no os sorprendáis si os comento que a cualquier Multistrada de la gama 2013 se bonifique sobre el PVPcon nada más y nada menos que 1.503,62€, por lo menos hasta el 30 de septiembre de este año… Quizás por eso Ducati ha montado la penúltima generación del V twin a 90º repleto de “modernidades” propias del siglo XXI. Un motor que en 2013 ha visto limadas no pocas asperezas. 
En 2010 probé la “Multi” en versión “base” -sin Öhlins eléctricos-. Aquella moto seca, viril, inmediata e intensamente roja me pareció algo así como el Ferrari de las Trail. Esta, con suspensión semi activa me ha parecido… bueno, mejor os lo cuento en la prueba.

PVP:

DUCATI Multistrada S Granturismo 22.190 €

"San Electrón"

Eché un vistazo a la documentación técnica para conocerla mejor y casi acabo mareado. Qué si DSF, que si DCT de 8 niveles, que si ABS inteligente con frenada combinada en sintonía con el sistema DSS semi-activo de suspensión CDC de Sachs, más el DS en la culata o los ya famosos 11º. Y me dejo acrónimos… Con la mente algo confusa me vino al cabeza la frase de Warren Buffet, un famoso inversor multimillonario norteamericano: “No inviertas en un negocio que no entiendes”. Y pensé: quizá sí; mejor tratar de entenderla antes que salir por ahí a “negociar” con sus 150 caballos. Después de no pocos esfuerzos comprendí de qué iba todo ese lío. Trataré de explicároslo de forma breve y clara. Creo que es interesante. Los que ya sabéis como funciona o no os importe demasiado, la prueba está después del próximo subtitulo.

Esta Multistrada sigue manteniendo la configuración electrónica de “moto total” con cuatro modes:Sport, Touring, Urban y Enduro. Cada mode combina diferentes parámetros: respuesta del motor, potencia (100 o 150CV), nivel de intervención del control de tracción (entre ocho disponibles) y el ABS (entre tres) para ofrecerte las mejores prestaciones posibles en cada condición de uso.Puedes cambiar de mode sobre la marcha. Y si no estás de acuerdo con el criterio de los ingenieros italianos, todo es reconfigurable a tu gusto. Hasta aquí nada nuevo. Bueno, sí: El ABS y el DCT (Ducati Traction Control) viene de serie en todas las “Multi’13”. No así el sistema de suspensión electrónico semi activo.

Las anteriores suspensiones en versión S (Öhlins TTX) también eran regulables electrónicamente aunque de forma pasiva, es decir: “sólo” adaptaban los hidráulicos a cada mode de utilización. En 2010 fue toda una revolución. Tres años después ya lo montan en sus Trail “top” BMW y Aprilia con el mismo proveedor, mientras que KTM sigue fiel a su WP.

El nuevo sistema de suspensiones semi activas Sachs –denominado CDC- va un paso más allá. Además del reglaje de partida en cada mode, va reajustando sobre la marcha y de forma constante los hidráulicos (extensión y compresión) en ambas ruedas. Y lo hace en centésimas de segundo –lo que tardas en parpadear- para que cada frenada, cada aceleración, cada inclinación o cada irregularidad del asfalto tengan la mejor respuesta posible. No sólo en benefició de la comodidad, también para mejorar el comportamiento y las reacciones de la moto. 
¿Y qué tienen que ver las suspensiones en eso? Pues bastante, ya que cada vez que frenas, inclinas, aceleras, o cambias de dirección, las suspensiones acaban moviéndose lo que, irremediablemente, acaba variando la distancia entre ejes. O sea, que cambia la geometría. Algo querepercute en la agilidad, la estabilidad y el reparto de pesos –importante también para la adherencia del neumático-. Por eso BMW, a pesar del “coste” en peso, complicaciones técnicas o la disminución de la sensibilidad en la dirección, decidió montar el sistema Telelever/Duolever cuya capacidad para impedir el hundimiento de la suspensión en las frenadas, mantiene prácticamente invariable la geometría.

El sistema CDC de Sachs “lucha” contra las variaciones de la geometría regulando constantemente la velocidad a la que bajan (compresión) y suben (extensión) los muelles para así minimizar los movimientos. Y lo hace mediante un sistema de sensores, servos y algoritmos grabados en la ECU en los que no entraremos. Por cierto, una tecnología prohibida en MotoGP por reglamento.

El CDC también ajusta la precarga del muelle del mono amortiguador con un mecanismo independiente, que controlas desde la botonera para que el sistema sepa si: irás sólo, con acompañante, con carga o sin ella o la combinación de ambas. La precarga delantera se ajusta como siempre: a mano. Por cierto, Öhlins, por unos 300 euros, tiene intención de comercializar una “caja negra” que, conectada sin más, transforma las TTX “eléctricas” de la vieja Multistrada en “semi activas”. El futuro ya está aquí.

Intangible emocional

¿Y toda esa tecnología se nota o es un “gadget” más de la gente de Marketing? Pues sí, se nota. Por los tramos de montaña fijos que utilizo como referencia en las pruebas, las curvas me parecieron menos curvas. La “Multi” entraba, se movía y salía de las los virajes con una facilidad y precisión alucinante; sobre todo teniendo en cuenta su peso y medidas. Subiendo y bajando por el puerto que he bautizado como “el de las frenadas”, no hubo curva de la que no saliera con una sonrisa bajo el casco. Y aunque sea prácticamente la única trail con llanta 17’ delante –menos la Versys, Caponord y Stelvio todas sus rivales montan 19’- sospecho que la electrónica ha tenido algo que ver con la exquisita precisión e inmediatez en la dirección. Tampoco es que vayas sobre una alfombra voladora, no nos engañemos. Pero me impresiono su comportamiento neutro; sin tendencia a la “caída” en la entrada de la curva ni a “abrirse” a la salida acelerando. Y todo sin apenas perder “información” en el manillar. Brillante.

El motor es un portento. Hay tanto par que, si aceleras con contundencia por encima de las 5.000rpm, la rueda delantera acaba despegando del suelo. La electrónica no “capa” los caballitos. Si buscas “guerra” la Multistrada se convierte en una moto de rueda trasera y cintura. Es muy divertida y excitante. Entre 5.000 y 9.500rpm corta el hipo, y hablo desde el mode touring.

También Ducatea. Entre 3.000 y 5.000rpm sigues disfrutando con el placer de “sentir” el poderío de sus pistonadas. Puedes salir de cualquier curva en tercera, a 40 por hora, sin traqueteos ni incomodidades. Incluso llegas a notar como el “ride by wire” va haciendo cosas para ir reajustando la “carburación” a tus caprichos. Pero a la que te descuidas el –Corsa Corta- se olvida de Ducatear para irse hacia “arriba”, en busca de revoluciones, que es donde se encuentra más cómodo. Es un motor diseñado para las carreras, con pocas inercias; para girar “arriba”. Este mismo motor en la 1198 de calle es capaz de rendir 170 CV a 9.500 rpm con un par máximo de 13,7 Kgmque también llega al mismo régimen; y cuando par y potencia máxima coinciden en el cuentavueltas, es señal inequívoca de que han ido a por todas. Con esta base motriz Ducati ganó en 2011 el mundial de SBK con Carlos Checa.

Si seleccionas el mode sport, la curva de par apenas se vuelve puntiaguda. Sólo se llena en todo su recorrido. Eso sí, las pistonadas se vuelven mucho más secas y la subida de vueltas es inmediata y contundente. Por carreteras de montaña debes tener las ideas claras ya que la respuesta del gas es instantánea. Intimida. Es un mode para ocasiones especiales. Como esa copa de brandy que te reservas para la sobremesa de los domingos. Con el mode touring no es que sea precisamente un angelito. Según Ducati sigues teniendo 150 caballos en el puño, pero la respuesta del motor es más lineal, menos brusca y las suspensiones se vuelven más sensitivas. Hay más equilibrio.

El cambio es una maravilla yendo deprisa. Su accionamiento es un poco tosco pero rápido y con tacto. El escalonamiento es perfecto. Igual que en la BMW. De hecho, el salto entre marchas es casi calcado al de la alemana… El embrague anti-rebote pone la guinda en el apartado de la transmisión. Vuelve a aparecer la carga genética de las carreras.

Los frenos no desentonan. Monta el ultimísimo ABS Bosch 9ME visto en la Panigale con frenada combinada inteligente que, en función de la situación, puede enviar o dejar de enviar –si estás frenando- presión a la rueda trasera. Por lo demás el ABS es tan bueno que ni lo notas. La potencia, el tacto y la resistencia de las pinzas delanteras de anclaje radial Brembo de cuatro pistones son excelentes. El freno trasero me ha encantado; sólo envía la presión que necesitas. Es un placer jugar con él “fregando” pequeños excesos de velocidad con precisión y comodidad.

El control de tracción es una delicia, no es nada castrante y muchas veces sólo te enteras de que está trabajando cuando se encienden las lucecitas rojas en el tablero. Con tanta potencia la presencia de la electrónica se vuelve imprescindible para la mayoría de los mortales.

Rutera supersónica

Ducati ha revisado la ergonomía en busca de mayor comodidad. Han cambiado sustancialmente la posición de los brazos. El manillar es más ancho. La torreta a la que va sujeto es más alta y las puntas quedan más cerradas. En definitiva, una posición más natural. Parecida a la de la GS. También cambian las formas del asiento; ahora son más anchas y planas. La posición de los mandos es correcta salvo la palanca del freno trasero que queda un poco escondida. 

Para viajar, el mullido es acertado. Unas estriberas un poco más adelantadas habrían acercado la posición de las piernas a concepto GT, pero para ir “enchufado” ya están bien donde están. Llaneando, sin darme cuenta, el talón del pie izquierdo acababa contactando con el soporte que acciona el caballete. Un poco molesto por las vibraciones que llegan del motor. Ya me pasó en la versión 2010. Deberían restudiar la posición del caballete.

Han aumentado la protección aerodinámica con una pantalla más alta y ancha. Destaca el práctico sistema para regular su altura, aunque debes levantar la mano del manillar para accionarlo. La estructura que soporta la pantalla es de plástico. Parece resistente pero, sin duda, es demasiado flexible. No paró de cimbrear. La estructura de la anterior “Multi”, también sin necesidad de utillaje,era más rígida. Eso sí, la pantalla también era más pequeña. Por lo que cuesta esta moto, no hubiera estado de más un sistema “servo” eléctrico de regulación de altura, y ya puestos, un “control cruise”.

La pantalla, en su posición más elevada, -mido 1,75- sólo deja que el aire impacte en la coronilla del casco. Los hombros, más protegidos que antes, quedan prácticamente cubiertos. La pantalla, en cualquier posición, evita que el aire impacte contra el torso. Los cubre manos alejan el aire de las manos pero no consiguen aislarlas. La protección aerodinámica en las piernas es suficiente.

Llaneando por la autopista a 120 km/h el motor gira a 4.000 rpm. Al mínimo descuido subes a 5.000 rpm acercándote a los 150 km/h. Y a poco que insistas, con el motor girando a unas descansadas 6.000 rpm, llegas a los 175 km/h; todavía lejos del régimen de par máximo en el que el motor, teóricamente, “gira redondo”. Con ese desarrollo tan largo, con tanta potencia tirando de él y un aplomo y serenidad de transatlántico, sólo el velocímetro hace que tomes conciencia de la velocidad a la que viajas. Su velocidad de crucero es demasiado ilegal para moverte entre radares.

Ruteando no tuve problemas con las vibraciones. Es una Ducati y notas que el motor está “vivo”. Siempre te llegan “cosas” pero de frecuencia nada impertinente. No serán un problema en largas tiradas.

Esta Granturismo equipa de serie maletas de 76 litros –incluyen bolsas blandas internas- y un top case de 48 litros. En las maletas caben los cascos salvo si son integrales “abiertos” o, al menos, si se trata del Shoei Neotec… Las protuberancias de las entradas de aire superiores de algunos cascos pueden ser un problema para la altura interior de las maletas a la hora de cerrarlas.

El consumo combinado rondó los 6,33 litros a los cien. Sin las maletas descendióprácticamente en un litro, sin duda, por el efecto de freno aerodinámico. Con veinte litros en el depósito la autonomía debería superar ampliamente los 300 kilómetros.

Para ir al trabajo y otras cosas

Evidentemente, su fuerte no es el de moto para el día a día, pero se deja. Es alta. Los usuarios por debajo del 1,75 de estatura llegarán al suelo de puntillas, pero el ángulo de giro es más que suficiente y se nota relativamente ligera. Su peso se acerca al de la BMW y está bastante por debajo de la Explorer, la Super Ténéré o la Crostourer.

Su motor, después de recibir dos bujías más, haber visto reposicionada la colocación de los inyectores -para aprovechar mejor el efecto “espray” con el calor- y los ajustes en la inyección, parece otro. La mejora en el comportamiento a bajas vueltas es notable. La curva de par se ha llenado de forma consistente entre 2000 y 4000rpm hasta domesticarla casi del todo. Todavía recuerdo a la “Multi” 2010 por la ciudad. Parecía un caballo encerrado en una habitación. No paraba de quejarse, toser y pegar tirones; como si quisiera morderme por no dejarla salir a campo abierto. Con la nueva 2013 puedes transitar sin problemas por la "city", incluso con el mode Touring. El mode urban lo reservaría para mojado ya que aumenta la severidad del control de tracción y suelta todavía más las suspensiones.

Moverte con esos maletones por ciudad es un problema. No pasas por ningún sitio. Montarte o apearte de ella es difícil si pretendes hacerlo sin darle con el pie a alguno de los tres baúles. Siempre puedes desmontarlos. La pata de cabra deja la moto demasiado inclinada; igual que en la GS. Además, con las botas, no es fácil accionarla ya que tropiezas con la estribera. El caballete, teniendo en cuenta las dimensiones y el peso de la moto se acciona con relativa facilidad. Tiene un manubrio escondido para ayudarte con la maniobra. Igual que en aquellas ya clásicas K-75 o ST1100. Los retrovisores, con la carcasa fija y el espejo basculando en el centro –como en los coches- son perfectos por posición, campo y profundidad.

No entré en la tierra. La llanta de 17’ delante y los Pirelli Angel GT de carretera pura y dura no invitaban. En cualquier caso, circulando de pie, la posición es más que correcta. En mode Enduro, el sistema de suspensión semi activa DSS se pone en guardia y tanto el DCT como el ABS reducen al mínimo su intervención en la rueda trasera para facilitar las derrapadas.

Detalles y particularidades

Ducati anuncia que las operaciones de mantenimiento deben realizarse a los 24.000 kmo al año; lo primero que suceda. A destacar la notable mejora en la iluminación. Lo pudimos comprobar circulando de noche al lado de la Multistrada 1200 S Touring de 2012 propiedad de nuestro invitado Pere Segura, experto Ducatistaque, además de darnos su valioso punto de vista sobre esta Granturismo, soportó con paciencia de santo una larga jornada de fotos que acabó más allá del anochecer.

Han ampliado la información disponible en el tablier para que sepas el grado de intervención del ABS y el DTC en cada mode. Las nuevas luces auxiliares LED que ensanchan el haz de luz y las defensas de acero laterales vienen de serie en esta Granturismo. Las llantas siguen el estilo de la 1199 Panigale; las anteriores me parecen más elegantes. Incorpora luz de warning en el mismo pulsador de los intermitentes con un sistema de accionamiento resuelto vía “software” ahorrándose un mando en la botonera. En el salpicadero han incorporado dos espacios para dejar monedas o el teléfono. El detalle molón esta en la llave electrónica de proximidad “hands-free” que abre el contacto sin sacarla del bolsillo; funciona por proximidad. La Granturismo estrena la combinación de colores “gris touring” con el gris para el chasis y el negro para las llantas y las maletas. 

Conclusiones

Siendo una trail rutera, hemos estado hablando casi media prueba de su comportamiento por carreteras de montaña; como si se tratara de una deportiva.Pero es que esta Multistrada es prácticamente una sport que con la que, si quieres, puedes viajar con mucha comodidad. Posiblemente sea la mejor Ducati de carretera –no de circuito- de todos los tiempos. Es cómoda, ágil, precisa e inmediata.Sobre todo inmediata por sus frenos, por su dirección, por el cambio de marchas con embrague anti rebote y por la reacción del gas. Además, es tan bonita!!!

Ducatea, pero no como una 1100 “corsa lunga”. A poco que te descuides, se va hacia arriba. Le gusta girar por encima de las 5000rpm y a mí también me ha gustado… Sobre todo porque sabes que la electrónica siempre está ahí,ayudándote a sacar las castañas del fuego. Pero no perdamos la perspectiva. Aunque ahora sea mucho menos arisca entre 2.500 y 4.000, incluso “amable” en el día a día, y aunque el ABS el DTC y los Sachs CDC trabajen coordinados y de forma inteligente, no es una Maxi trail para todos los públicos. Es para moteros con experiencia. Para pilotos viajeros.

 

Opinión del invitado: por Pere Segura

Es un enamorado de las Ducati con un dilatado historial de modelos de esta marca. Tienes un nivel de pilotaje que las mata callando y actualmente es el propietario de una Multistrada 1200 S Touring de 2012. Está encantado con ella aunque le encuentra puntos a mejorar que en nuestra protagonista ha podido contrastar para ver si realmente ha dado un paso adelante.

“- Las suspensiones electrónicas no las he notado demasiado, quizás porque hemos rodado a un ritmo continuo sobre superficies muy buenas. De todas maneras estoy muy contento con las Öhlins TTX de mi Multistrada encontrando más diferencias en el motor. Ahora es más suave a bajas vueltas está más llena y “ducatea” menos, que es precisamente lo que me gusta de las Ducati… En ciudad en el modo “Urban” sí que es verdad que es de agradecer y se vuelve más agradable para rodar lento que la mía para moverse a diario.

En carretera me ha convencido la posición más descansada de su manillar para un uso plenamente turístico, aunque no he notado tanto el cambio en la anchura del asiento que se argumenta.
Me han gustado los relojes más completos en información y que evita tener que ir a buscar por los menús las condiciones de motor y suspensiones en el modo de conducción programado, pero sigue pecando de una información pequeña en sus cifras.
La cúpula ha mejorado algo en protección, pero tampoco me ha sorprendido tanto. Es más cómoda de accionar pero también veo que flexa más.
Lo que sí me ha convencido que en la mía falla mucho es la potencia de luces en cortas: ahora sí que se ve bien. Si además conectas los supletorios, entonces es otra moto completamente diferente a la mía cuando ruedas de noche por una carretera de curvas…-"

A destacar

• Comportamiento dinámico y motor 
• Estética
• Soluciones electrónicas

A mejorar

• Precio
• Falta de atributos GT (pantalla eléctrica y Control Cruise")