Prueba Ducati Diavel Strada: ¡Diablesa!

Ducati ha decidido ampliar su clientela añadiendo a sus modelos más radicales unas maletas y otros elementos destinados a aumentar su confort en toda condición. A las Multistrada GT –que podríamos calificar de Multistrada al cuadrado, por no decir Multistrada Strada-, se añaden las HyperStrada (las Hypermotard ¡pero con maletas!) y, por supuesto, otro “Cristo con dos pistolas”: esta Diavel Strada, nada menos que una Diavel con cartucheras…

Vayamos por partes. ¿Cambia en algo su carácter brutal y cañonero al anclarle atrás dos maletas y delante una cúpula? La respuesta es, radicalmente, NO. La Diavel Strada es exactamente la misma moto, un cohete con ruedas. Se han incorporado unas torretas de manillar 20 mm más altas, y el nuevo asiento ahora de dos niveles es más bajo, con lo que su posición de conducción es ligeramente menos agresiva, aunque sigue presente la sensación de ir totalmente tirado sobre el tren delantero. 

No ha perdido su carácter. Sigue siendo una moto larga (1.590 mm de batalla), potente y maciza (245 kilos llena, 6 más que la básica) y pensada para el placer de su conductor porque, como mucho, en la Strada podemos citar dos diferencias. Una, que la pantalla de plástico transparente -capaz de dar una sorprendente protección aerodinámica teniendo en cuenta su tamaño en ningún caso desmesurado- rompe eso sí el concepto con el que se diseñó su zona frontal original.

Imagínate, si no la tienes en la cabeza, una Diavel normal: estás sentado frente a un amplio manillar, por debajo –muy por debajo- del cual sólo hay un faro aplanado que pugna por esconderse evitando tu campo de visión, y, por encima de éste… ¡nada!

Incluso accesorios como las piñas y conmutadores, las bombas y manetas, el cuadro de instrumentos y hasta los retrovisores, parecían ponerse de acuerdo en que entre ti y el visual de la carretera no debía haber otra cosa que aire…

Claro que, en este caso, en una moto capaz de acercarse a los 250 por hora, lo de “aire” es decir poco y es mejor cambiar la palabra por vendaval o huracán… De ahí que el montaje de la pantalla, salvo en el más duro y caluroso verano en que te sobra hasta la piel, es sinónimo de comodidad.

La segunda característica dinámica que cambia es, en este caso, debido a las maletas: por un lado, por supuesto, hay más sensibilidad al viento lateral. Por otro, hay que cuidar más el espacio disponible al deslizarse entre los coches…

Y nada más. A partir de aquí, una Diavel. Ni más. Ni menos… Una moto única, excitante, con alma de custom por su estética “tendida”, que no rendida, pero también de “muscle bike”; ahí es nada: 162 CV a 9.500 rpm… y un par de más de 13 kgm a 8.000 rpm. ¿De ahí su enorme ruedón trasero? ¿Es necesario un desmesurado 240/45 -17” para esta moto?

No descubriré nada si digo que doce de cada diez motociclistas que prueban la Diavel aseguran que es sorprendente lo manejable que llega a ser una moto como esta a pesar de que al cabo de su larguísimo basculante hay un neumático tan desmedido. A cualquier otra custom la convertiría en un carretón de polos. A cualquier otra moto la penalizaría tanto que sería impensable dotarla de más de 60 o 70 CV como es el caso de las motos para pasear al estilo americano… Y esta Diavel tiene nada menos que casi 150 CV reales en la rueda…

Una máquina de acelerar, esto es esta moto, qué duda cabe. Por suerte, el pasajero dispone en esta Strada de un tope posterior que impedirá que se te pierda… En este sentido, esta Ducati es capaz de acercarse a la línea de los 12 segundos en los 400 metros, pero a diferencia de las superbikes, que precisan un conductor experto que flirtee correctamente con la potencia disponible gracias a una buena suelta de embrague… y hasta que sepa darle al gas sin darse la vuelta volcando hacia atrás en las primeras marchas, con la Diavel acelerarás con tanta facilidad como en una play station…

Hablando de Playstation, o sea, de electrónica, citemos parte de su equipamiento: llave de proximidad que guardarás en el bolsillo, ABS; ordenador de a bordo, regulación electrónica de control de tracción, 3 modos de potencia… faro delantero con tira de LED horizontal, intermitentes y grupo óptico posterior formado por LED. Más allá, en lo mecánico, regulación por mando remoto de la precarga del amortiguador posterior progresivo reglable en tres vías, bombas de freno y embrague radiales, discos de 320 mm delante y 245 mm detrás, basculante monobrazo, hoquilla invertida de 50 mm de diámetro de barras…

Por un lado, su reparto de peso, con el cdg muy bajo, el basculante largo… y el neumático muy ancho, le da una gran capacidad de tracción sin entrar en caballito. Por el otro, su bicilíndrico empuja muy muy bien desde abajo. Por otro, como se nutre electrónica y mecánicamente de la 1198 S, dispone de tres modos de motor. El Urban ofrece cien caballos, y coloca el control de tracción en el nivel 5. El Touring da los 162 CV máximos, pero con una entrega de potencia claramente más dócil y suave, y la tracción en la posición 3. Y el Sport sigue ofreciendo los 162 CV “full”, pero el DTC en el nivel 1… Por si fuera poco, puedes configurar cada modo a gusto propio, y hasta desconectar el ABS, entre otras muchas funciones, manipulando la piña izquierda.

El Testastretta 1.198 cc, idéntico al de las versiones básica y Carbon (3.000 euros más al estar dotada de piezas de este material y algunos detalles como las barras con tratamiento antifricción y llantas más ligeras Marchesini), es capaz de empujar la rueda delantera hacia fuera la trazada, más cuando el neumático trasero pierde su perfil. Pero este es el único defecto importante de una moto que puede, si la sabes dirigir, rodar a ritmos muy considerables incluso en carretera virada.

Olvídate de trazar las curvas redondas, a lo “dos y medio” o a lo… “Lorenzo”… Con la Diavel deberás, inevitablemente, frenar recto, girar en corto buscando una trazada con la mínima inclinación para no rozar el suelo con estriberas y hasta el colector de escape, y darle duro al gas para salir disparado aprovechando “la parte gorda” del neumático. Vamos, tipo “motogepé”. Así, por poco que el asfalto sea más o menos decente, su poder motor, su buena frenada, y su excelente aplomo delantero ¿pueden calificarla casi de “moto deportiva”?…

Nada de eso, en puridad: esta es una moto “tracción trasera”, que se conduce girando sobre el enorme perfil del 240 posterior, más que “tracción delantera” como las deportivas actuales, muy cargadas de peso y de geometrías sobre la rueda anterior.

Sus estribos están demasiado lejos del cielo como para tumbar mínimamente, de verdad, el asiento demasiado bajito como para que la moto cambie muy rápido hacia el interior de las curvas… En ciudad, la moto se desenvuelve con la prontitud de un autobús articulado: es demasiado larga para ir bien. Eso sí, el embrague es correcto… pero la precisión del cambio a la hora de buscar el punto muerto, su aridez y su lenguaje soez al reducir, son puntos a mejorar.

Es cierto que la frenada es ejemplar… a pesar de los algo más de 240 kilos todo lleno, pero se aconseja sin duda, dado el diseño y equilibrio de su parte ciclo, frenar como decíamos con la moto recta, al límite del ABS, para no cargar demasiado al tren delantero en inclinación…

Por suerte esta moto, que en la versión básica es una moto de boulevard, de tan brillante y espectacular, y hasta atractiva visualmente, gana algo de distancia al aro y permite lanzamientos cercanos a la línea de 6.25 sin que se te caiga la cabeza por culpa del aire frontal, pudiendo alojar algún equipaje en las maletas posteriores… y hasta ofrecer algo de comodidad al pasajero al cambiar el asiento y darle en qué apoyar su trasero, un tope, en las brutales aceleraciones.

Los precios para la Ducati Diavel parten de los 17.790 € para la Ducati Diavel Dark mientras que en el extremo superior se sitúa la Ducati Diavel Carbon, a 21.390 €. La nueva Ducati Diavel Strada, sólo disponible en este gris titanio, tiene por su parte un precio de 19.900 €…

A partir de aquí, la moto es como la ves en manos de Berta, nuestra diablesa invitada a los mandos por Motofan: dócil en lo humano, y terrorífica en lo divino: todo dependerá de cómo le des, electrónica mediante, al gas… 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 1.198 cc, 106 x 67,9 mm

2. Potencia: 162 CV a 9.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida multirregulable en tres vías de 50 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador progresivo

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable y 3 mapas de motor

12. Ruedas de 120/70 17” y 240/45 17”

13. Peso sin gasolina 230 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.